Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе Первоначально рассматривались три варианта вертолета
1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;
2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;
3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.
5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод N9 3 8 подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича – его руководителем Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей
При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и S-55).
Первоначально собирались использовать двигатель мощностью 1000 л.с., разработку которого предполагалось поручить ОКБ А.Г.Ивченко. Но взаимоотношения Миля и Ивченко еще при создании Ми-1 сложились не лучшие, и альтернативой стало применение вертолетного варианта двигателя АШ-82. А.Д Швецов, желая расширить область применения своей техники, принял предложение Миля и взялся доработать не только мотор, но и сделать редуктор Правда, вертолетчиков поначалу пугала большая мощность АШ-82 (1700 л.с ), но время показало, что успех Ми-4 в немалой степени был связан именно с ним.
При разработке АШ-82В (вертолетный вариант)потребовалось создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего мотор снабдили двумя муфтами – сцепления и фрикционной. Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.
Принципиальную схему и предварительную компоновку главного редуктора Р-5 выполнили инженеры А.К Котиков и В Т.Корецкий. Это был первый отечественный авиаредуктор, рассчитанный на крутящий момент более 6003 кг-м. В эксплуатации он проявил себя как исключительно надежный агрегат и практически не подвергался доработкам С незначительными изменениями использовался на вертолете Як-24.
