Тем временем ЦАГИ продолжал смело и решительно идти выбранным курсом. Еще 3 августа 1925 г. в Авиатресте состоялось совещание, посвященное металлическому самолетостроению. Присутствовавшие там инженеры Адамс, Кутовой, Рубенчик, Ольховский, Путилов и Туполев пришли к единодушному мнению, что «методы, применяемые в Германии, кустарного порядка и могут быть использованы нами без особых затрат в настоящее время». Конструкторский коллектив ЦАГИ окончательно оформился в отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) в конце 1925 г. Далее этот отдел в составе института развивался наиболее активно и плодотворно. Уже в 1926 г. в АГОС насчитывалось почти 200 человек, что составляло половину всего личного состава ЦАГИ. До конца года АГОС переехал в новое помещение с просторным сборочным цехом. Это длинное здание из красного кирпича со стеклянным фонарем в стиле традиционных фабричных строений сегодня можно увидеть на углу улиц Радио и Баумана в Москве. Именно здесь в 1927 г. строился аппарат для ВВС, получивший обозначение АНТ-4 «Дублер» (Дублер ЦАГИ).
Работа по созданию этого самолета началась в середине 1926 г. практически одновременно с передачей опытного АНТ-4 в Ленинград. В августе Управление ВВС заключило договор с ЦАГИ о создании опытного образца легкого (!) бомбардировщика ЛЗ-2ЛД450. Это обозначение включило и тип предполагаемых к использованию двигателей – это были французские «Лоррен-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. ЦАГИ обязался передать аппарат на испытания в октябре 1927 г., а еще через два месяца предоставить документацию для его серийного производства. По целому ряду причин создание «Дублера» затянулось на более длительный срок. Например, в апреле 1927 г. французские «Лоррены» решили заменить на немецкие BMW-VI мощностью по 600 л.с, которые предполагалось выпускать в СССР. Договор о лицензионном изготовлении и технической помощи вступил в действие 14 октября 1927 г., и далее эти двигатели строились под обозначением М-17,
Эскизный проект АНТ-4 с новой силовой установкой утвердили в сентябре 1927 г. Теперь самолет определялся как тяжелый бомбардировщик ТБ1-БМВ6, а позднее более коротко – ТБ-1. Он отличался размещением двух пилотов в одной кабине рядом, внутренним бомбоотсеком, тремя оборонительными турелями со спаренными пулеметами (одна – в носовой части фюзеляжа и две – за крылом, перекатываемые с борта на борт). Его строительство завершилось, в основном, в феврале 1928 г., однако прошло еще несколько месяцев, прежде чем машину вывезли на аэродром. Заказанные в Швеции полуоси шасси прибыли лишь спустя 5 месяцев, что задержало появление самолета на аэродроме до июля 1928 г. Кстати, в мае 1929 г. чертежи шасси передали из ЦАГИ на авиазавод № 25. Предполагалась их унификация с шасси ТБ-2.
