Авиация и время 2007 02 | страница 26
Во время эксплуатационных испытаний на Ан-10 возили грузы
Пассажиры первого регулярного рейса «десятки» Киев-Москва садятся в самолет, Жуляны, 21 июля 1959 г.
На следующий день самолет прибыл в аэропорт Симферополь
В завершение эксплуатационных испытаний состоялся технический рейс на Ан-10 (сер, № 12-02, борт СССР-11161) с пассажирами, среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко. Лайнер взлетел с грунтовой полосы аэропорта Жуляны 27 мая 1959 г., за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву, Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково, Затем состоялся перелет в Тбилиси, оттуда – в Адлер, а ночью Ан-10 прибыл в Харьков. Протяженность пройденного маршрута составила 4470 км, которые самолет прошел со средней скоростью 635 км/ч.
В июне в Киеве состоялась первая техническая конференция по эксплуатации Ан-10, в которой участвовали высшие руководители ГВФ, главные конструкторы Антонов и Ивченко, представители ГКАТ, ГосНИИ ГВФ, воронежского авиазавода, летчики-испытатели, пилоты 86-го АО, а также работники различных территориальных управлений Аэрофлота. Особого внимания заслуживали выступления киевских авиаторов, которые поделились первым опытом использования Ан-10. При общей положительной оценке машины они высказывали свои замечания к работе матчасти, а также указывали на выявленные недочеты в подготовке аэродромных служб. Представители авиапрома очень внимательно отнеслись к услышанному. Они хорошо понимали, сколь высокой может оказаться цена их ошибок и недоработок, поэтому в конструкцию самолета и его систем постоянно вносили улучшения, потребность в которых возникала по мере накопления опыта эксплуатации машины. На этой конференции они рассказывали о проделанной работе, в частности, Ивченко, подчеркивая возросшую надежность АИ-20, сказал с улыбкой: «Мы провели специальные испытания: забросили «стаю птиц» в двигатель. Оттуда только перья посыпались».
В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Это заключение с большой натяжкой можно уподобить современному сертификату типа, без получения которого в наши дни ни один лайнер не получит право возить пассажиров или грузы. В то время даже единых норм летной годности не существовало. Многие обязательные сегодня пункты испытательных программ или вовсе не проводились, или выполнялись по весьма не совершенным методикам. Например, Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену.
