Авиация и время 2006 02 | страница 18

Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.

Первый полет первого серийного М-15 № 01-02 состоялся 9 января 1974 г. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. В летной оценке он написал: «Самолет напоминал пустую яичную скорлупку в бурном Балтийском море». Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз – под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15, состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.

Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 Нз 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с № 01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками – -шелковинками». Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих шелковинок на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков Если они аккуратно лежали по потоку – отлично! А если они трепыхались и путались – здесь срыв потока, это место нужно доводить. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения «Ся», который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048 В этих работах прошли весь апрель и половина мая.