Однако в случае с JFK стандартные мерки Southwest оказались непригодными. С точки зрения обслуживания внутренних рейсов JFK был второстепенным аэропортом. Поскольку в дневное время мощности простаивали, руководство было готово вести переговоры о снижении посадочных сборов. К 2000 году доступ к JFK улучшился: метро стало ближе, а автобусы и лимузины всегда под рукой, если трафик растет. Как доказал Нилмен, все дело было в том, чтобы мотивировать привередливых и расчетливых жителей Нью-Йорка летать через JFK.
Не стоит слишком критиковать Southwest Airlines. Их формула успеха, великолепно работавшая в течение стольких лет, просто оказалась непригодной в случае с JFK. Потребовался Дэвид Нилмен и его JetBlue, чтобы доказать, что здесь всегда была возможность создания новой монополии.
Ford теряет монополию на мини-вэн
У компаний Sears и Southwest есть немало собратьев. Раз за разом опытные менеджеры многих великих американских компаний упускают свой шанс создать монополию.
Более десяти лет, с конца 1960-х годов, компания Ford игнорировала великолепную возможность создать монополию. В то время Дон Деларосса, один из ведущих конструкторов компании, начал говорить об «универсальном автомобиле, не являющемся ни машиной с кузовом-универсал, ни автофургоном; об автомобиле, который могли бы водить и мужчины, и женщины; автомобиле, который в будни мог бы служить домохозяйке из пригорода, а в выходные – всей семье; уменьшенном гибриде фургона и прицепа, обладающем вместительным салоном» [20]. К 1976 году в предпринятых компанией Ford исследованиях рынка указывалось, что объем продаж такого автомобиля, тогда называвшегося Mini/max, в первый год выпуска мог бы составить 800 тыс. штук.
В поддержку идеи выступил топ-менеджер Ford Норман Крэн-делл, имевший репутацию почти диссидента. Он заявил, что новый автомобиль принесет прибыль, даже если объем продаж составит всего 25 % от запланированного. Однако его призывы не были услышаны.
Крэнделл был удивлен тем, что его исследования встретили столь слабый отклик. Речь шла об открытии качественно нового рынка, и Ford Motor Company должна была отреагировать на него. Однако он понял, что этот рынок ничего не значил для большинства руководителей компании, считавших, что они могут диктовать свои правила [21].
Компания Ford отказалась от создания Mini/max. Спустя несколько лет Ли Якокка, к тому времени ушедший из Ford и ставший исполнительным директором Chrysler, решил дать модели ход. Компания Chrysler запустила мини-вэн осенью 1983 года. За первый год компания продала 200 тыс. автомобилей, что спасло ее от неминуемого разорения.
