Практически российскими и израильскими специалистами реализованы два подхода к модернизации: совершенствование БРЭО и модернизация "железа".
Грубо говоря, если совместить то и другое - с точки зрения идеологии получим Ми-35М.
Если оставить в стороне юридические проблемы, связанные с авторскими правами российской стороны на вертолет Ми-24/35, претензии отчественных конструкторов сводятся к несанкционированной модернизации электронных систем и нарушению балансировки вертолета за счет установки в носовой части по правому борту шара с опто-элек-тронными датчиками системы ночного видения. Строго говоря, оба эти обвинения немного стоят. Конечно, разобраться в чужой схеме порой сложнее, чем самому ее придумать. Однако, нигде пока и не сказано, что израильтяне именно вторглись, а не поменяли полностью электронную начинку Ми24. Последнее - вероятнее всего, поскольку весь мир переходит на завязку бортовой электроники на американский интерфейс стандарта 1553, и если IAI рассчитывает получить заказы на модернизацию Ми-24 вооруженных сил Восточной Европы, этот интерфейс должен быть установлен на вертолет. В свою очередь, применение новой архитектуры БРЭО и завязка аппаратуры в единый комплекс "тащит" за собой и обновление этого самого оборудования. Как уже упоминалось выше, у "них" богатый опыт подобных "вторжений". Теперь по поводу балансировки вертолета: на Ми-24П на правом борту находится мощная артиллерийская установка, которая весит гораздо больше "шарика" - летает вертолет, а на Ми-35М шарик системы FL1R расположен зеркально по отношению к вертолету "Mission 24", так что вопрос о разба-лансировке машины ставить просто несерьезно. Без сомнения, когда модернизацию проводит фирма-разработчик той или иной техники, шансы на качественное проведение работ больше, но сторонний заказчик также может сделать неплохо.
Итак, претензии реально стоит предъявлять или юридического характера, или связанные с тактикой использования машины. Здесь интересно посмотреть, что выиграют и потеряют индийцы, обратившись по поводу модернизации вертолетов к фирме IАI. Наиболеее "горячей точкой" Индии является весьма холодный ледник Сиачен, расположенный на высоте 5000 м над уровнем моря. Напряженность на этом участке индо-пакистанской границы не снижается уже добрых два десятка лет. Последний раз боевые действия вспыхнули в июне 1999 г. Индия в противостоянии с вооруженными силами сепаратистов, жаждущих отделения штата Джамму и Кашмир, и пакистанской армией делает ставку на авиацию, в том числе и на вертолеты. Эскадрилья Ми-24 индийских вооруженных сил специально подготовлена для боевых действий в данном регионе. После модернизации их экипажи смогут более уверенно летать в горах в темное время суток, снизится психологическая нагрузка в полете. Однако думается, ключевым моментом модернизации индийских Ми-24 должно было стать повышение статического и динамического потолка, как определяющих характеристик для вертолета, предназначенного вести боевые действия в высочайших горах мира. Мало проку от совершенной электроники и системы ночного видения, если вертолет просто не в состоянии забраться на нужную высоту. Сами индийцы всегда уделяли и уделяют огромное внимание высотным характеристикам вертолетов. Достаточно вспомнить историю с принятием на вооружение Ми-4; тогда как раз большая высотность милевс-кой машины позволила "побить" машину Сикорского; армейский вариант перспективного индийского вертолета ALH также ориентирован на применение в Гималаях. Так что выбор индийцами "Mission 24" весьма загадочен, ведь именно по причине недостаточной высотности Ми-24, в последнем вооруженном конфликте в Гималаях индийская сторона была вынуждена применять для нанесения ударов по наземным целям более высотные, но и более уязвимые от огня средств ПВО Ми-17, один из которых был сбит.
