Самолеты мира, 1997 № 05-06 | страница 20
Для Ла-9 в конструкторском бюро В.Н. Челомея ПуВРД Д-10 модифицировали в двигатель Д-13. Ему придали более совершенную форму, улучшили конструкцию диффузоров и клапанных коробок. Топливо для Д-13, подававшееся в него под большим давлением, использовали то же самое, что и для мотора АШ-82ФН. 28 мая 1947 г. завод № 51 получил задание на установку этих двигателей на двенадцать серийных истребителей Ла-9, предназначенных для участия в параде в День авиации 1947 г.
Двигатели Д-13 прошли в июле 1947 г. заводские стендовые испытания. Ими оборудовали серийный Ла-9 постройки 21-го завода, для чего на заводе № 51 усилили крыльевые нервюры самолета, к которым крепилась балка подвески двигателя, и крепление законцовки горизонтального оперения, установили более прочную заднюю стяжную ленту капота мотора с дополнительным ее креплением и новый триммер руля высоты. Топливную систему Ла-9 доработали с учетом питания двух ПуВРД. Оставив две пушки из четырех, снизили тем самым полетный вес, убрали весь боекомплект и бронеспинку, для смещения центровки самолета вперед на картере редуктора укрепили груз весом 60 кг. В кабине пилота установили дополнительные приборы.
В августе 1947 г. начались заводские испытания Ла-9 с двигателями Д-13, в ходе которых основное внимание было обращено на ПуВРД - надежность их запуска и нормальную работу на всех режимах полета. На параде 30 августа 1947 г. этот самолет вместе с двенадцатью другими Ла-9 с Д-13 на высоте около 100 м пролетел над аэродромом в Тушино. Пилотировавшие их летчики-испытатели ГК НИИ ВВС были награждены орденами СССР.
В ноябре 1947 г. заводские испытания прервали и Ла-9 с Д-13 передали в ГК НИИ ВВС для проведения на нем специальных летных испытаний по определению прироста горизонтальной скорости полета за счет работы двух ПуВРД.
Недоведенность двигателей и необходимость обеспечения прочности самолета вновь привели к ограничениям в скорости и высоте полета Ла-9 с работающими ПуВРД. Поэтому определение максимальной горизонтальной скорости производились при полностью открытых боковых створках капота мотора, что, однако, сказывалось только на абсолютных величинах горизонтальных скоростей и позволяло определить их прирост за счет работы ускорителей.
С 21 ноября 1947 г. по 13 января 1948 г. было произведено десять полетов Ла-9 общей продолжительностью 4 часа 11 минут. Каждый из Д-13 наработал по 27 минут.
Результаты специальных летных испытаний оказались далеко не блестящими. Прирост фактической максимальной горизонтальной скорости самолета за счет работы Д-13, хотя и составил 127 км/ч, но при сравнении с максимальной скоростью этого же Ла-9 без ПуВРД он оказался равен всего 70 км/ч. Максимальная горизонтальная скорость Ла-9 из-за установки Д-13 уменьшилась на 42 км/ч и еще 15 км/ч "дали" сами балки подвесных двигателей с обтекателями, то есть полное снижение скорости составило приблизительно 57 км/ч. Таким образом, полученный прирост скорости оказался чуть большим, чем на самолете, оборудованном ПВРД. Другого ожидать и не следовало: ведь уже при скорости полета с числом М = 0,4-0,5 (приблизительно 490-610 км/ч у земли) из-за значительно меньшего расхода воздуха ПуВРД начинает уступать ПВРД по лобовой тяге.
