Самолеты мира, 1997 № 05-06 | страница 19
Использование в качестве ускорителей ПВРД давало ряд преимуществ по сравнению с ЖРД: меньшее время на подготовку двигателей к полету, работа ускорителей на том же топливе, что и основной мотор, отсутствие на борту такого агрессивного вещества как азотная кислота, возможность производить многократные включения и выключения ускорителей в полете и легкосъемность их подвески. В дополнение ко всему перечисленному, ПВРД-430 оказались очень просты в эксплуатации и в аэродромном обслуживании.
Истребитель "138" с ПВРД-430 (1947г.)
На основании результатов испытаний рекомендовалось по устранении выявленных дефектов установить ПВРД-430 на самолет "130" с большим запасом горючего и после проведения заводских испытаний предъявить его на государственные. Так в плане работ на 1947 г. появился новый опытный самолет "138". Он был создан на базе серийного истребителя Ла-9 и оснащен двумя дополнительными ПВРД-430, каждый из которых крепился под крылом на трех регулируемых узлах.
В связи с установкой ускорителей с Ла-9 сняли крайнюю правую пушку с питанием, снабдив его оборудованием, предназначенным для обслуживания и управления ПВРД.
Два построенных самолета "138" и "138Д" в феврале 1947 г. вышли на заводские испытания. Всего 1'138"-й совершил 20 полетов, а "138Д" - тридцать восемь; однако задание удовлетворительно выполнено только в десяти. В 19 случаях причиной его невыполнения стали неполадки в дополнительных двигателях. Их надежную работу смогли обеспечить лишь на высотах до 3000 метров, где прирост максимальной скорости по отношению к серийному Ла-9 составил около 60 км/ч и наблюдалось значительное возрастание высотности ВМГ.
Из-за низкой надежности ПВРД-430 работы по самолету "138" приостановили, как считалось, до поступления доведенных двигателей, надежно работающих во всем диапазоне рабочих высот и скоростей. Но оказалось - насовсем.
Еще одним типом двигателей, который устанавливался на поршневые самолеты С.А. Лавочкина, были пульсирующие воздушн'о-реактивные двигатели (ПуВРД) Д-10 и Д-13, разработанные на заводе № 51 НКАП под руководством главного конструктора В.Н. Челомея. В ноябре 1945 г. работы по оснащению Ла-7 двумя Д-10 тягой по 200 кгс каждый были закончены, а в конце лета 1946 г. эта машина прошла летные испытания. Самолет пилотирозал летчик 51-го завода Н.В. Гаврилбв. Результаты испытаний подтвердили расчетные данные и даже превзошли их. Скорость полета Ла-7 за счетработы ПуВРД на высоте 3000 м возросла на 119 км/ч, что на 29 км/ч превышало расчетное значение; при полете на высоте 800 метров с задросселированным до 600 мм.рт.ст. мотором возросла на 193 км/ч. Однако из-за того, что предельная скорость самолета с работающими ускорителями была ограничена 630 км/ч, Д-10 работали не на режиме оптимальной тяги и полный прирост скорости Ла-7 при включении этих двигателей получить не удалось. После годичной эксплуатации на основании ремонтного бюллетеня 15 октября 1946 г, самолет к полетам не допустили. Для дальнейших испытаний было рекомендовано использовать цельнометаллический Ла-9. В том же году по распоряжению М.В. Хруниче-ва Д-10 установили на три УТИ-Ла-7 и подготовили их к участию в первомайском параде. И самолеты, и двигатели прошли испытания в полете, но поучаствовать в параде УТИ-Ла-7 все-таки не пришлось.
