Самолеты мира, 1998 № 02 | страница 31
Несмотря на территориальное объединение, настоящего слияния двух конструкторских коллективов не произошло. Более того, структура ЦКБ ЦАГИ постепенно становилась громоздкой, обрастая новыми специализированными подразделениями, и управлять ее работой оказалось сложно. Для обеспечения большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, куда включили конструкторский отдел (КОСОС), возглавляемый А. Н. Туполевым, отдел внедрения в серию, отдел эксплуатации и летных испытаний, завод опытных конструкций.
Впоследствии КОСОС ЦАГИ разделили на две независимые организации, которые должны были заниматься созданием легких и тяжелых боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появился приказ заместителя наркома тяжелой промышленности П. И. Баранова об образовании на заводе № 39 конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Возглавить его поручили С. В. Ильюшину.
В КОСОСе сформировалось несколько самолетных и агрегатных бригад. Приказом по ЦАГИ от 4 мая 1932 г. начальником бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов (с 1935 г. - КБ-3) назначают П.О.Сухого. Его заместителем становятся Н. Н. Поликарпов и Г.О.Бертош.
В том же году бригаде (причем, Сухому параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения. Технические требования, по которым машина должна успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа, были следующими:
- максимальная скорость полета на 5000 метров 340-400 км/ч
- время подъема на Н=5000 м 7 мин
- дальность полета 500 км
- вооружение 2 пушки стрельба через винт
Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глаеавиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить м он стланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масля-но-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.
Впоследствии слово «впервые» станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П. О. Сухого. «Уже тогда», - вспоминали соратники Павла Осиповича, - «он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело…».
