Самолеты мира, 1998 № 02 | страница 30
В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 примерно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабину выдвинули вперед, что обеспечивало обзор вперед-вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бензобак и маслобак располагались между кабиной и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у правого и левого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков и в перегрузку - дополнительно на внешних подвесках.
У шасси основные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки примерно на 90° (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15° позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони.
В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.
Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение - самолет МШ-АМ-38 не строить.
И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ
Николай ГОРДЮКОВ
В начале 30-х годов в нашей стране приступают к реорганизации авиационной промышленности в части опытного самолетостроения. Делается попытка централизовать все проектирование. С этой целью весной 1931 г. ЦАГИ передают в подведомственное ВСНХ СССР Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), а 27 августа выходит приказ о слиянии ЦКБ-39 завода им. В. Р. Менжинского с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ и образовании единого конструкторского бюро (ЦКБ ЦАГИ). Руководителем назначают С. В. Ильюшина.
