Самолеты мира, 1997 № 01-02 | страница 40

В Туркестане и Ташкенте 3-4 сентября были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления на винтокрылах 01-03 и 01-02. Оказалось, что при правильной технологии сборки неза-контренные тандеры в условиях тряски разворачиваются. При отсоединенной системе тросового управления и загрузке бустера силой 2 тонны производились легкие толчки рукой по качалке управления золотником. Следовавшие за толчком движения штока бустера на разных гидроусилителях (было проверено 4 штуки) отличались и по скорости, и по направлению. Время полной перекладки изменялось от 3 до 15 секунд.

Был сделан вывод, что катастрофа винтокрыла АМ-01-01 произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта.

Мы потеряли семерых наших товарищей и плод многолетнего труда сотен людей. После гибели летчика-испытателя М.Д. Гурова наш коллектив не получал такого ужасного удара. Катастрофа нарушила планы, пошатнула уверенность в успехе, которой мы жили последние годы, нанесла ущерб самой идее винтокрыла. Погибли энтузиасты и мастера своего дела, преданные авиации люди. И среди них прекрасный летчик, вдумчивый исследователь, спокойный и смелый общий любимец Дмитрий Ефремов.

Аварийная комиссия ГКАТ, воинская часть 52526, комиссия УВЗ в конце сентября дали свои замечания, рекомендации и перечень дефектов и недостатков винтокрыла, которые предстояло в короткие сроки устранить и продолжать испытания. В конце октября был утвержден порядок работ на АМ-01-03. Доработки, устранение дефектов и переделки винтокрыла продолжались в Ташкенте силами завода п/я. 116. до июня 1963 г., когда было проведено обсуждение программы № 4-63 испытаний экспериментального аппарата, получившего обозначение АВ. Сообщение сделал ведущий инженер B.C. Дордан. Предполагалось записывать перемещения и усилия в органах управления, углы и угловые скорости машины, параметры силовой установки и гидросистемы, вибрации и напряжения в элементах конструкции. Объем записей испытательной аппаратуры включал более 50 пунктов.

В начале августа начались полеты на АВ с весом 30,5 т при средней центровке 26,5% САХ. Изменение направления вращения несущих винтов не привело к улучшению характеристик устойчивости и управляемости на малых скоростях. На разгоне и при торможении сильно увеличились расходы управления, а само торможение стало значительно длиннее, чем на машине «А». Явно недоставало мощности. Разгон, по словам Гарнаева, «на пределе». Время торможения увеличилось, и неприятные движения машины успевали сильно развиться. С повышением скорости выше 60-70 км/час управляемость становилась нормальной, но сильно увеличивался шум от несущих винтов. По словам Дордана, на большой скорости звук от волн сжатия становился подобным звуку крупнокалиберного пулемета. От изменения направления вращения пришлось отказаться, а для улучшения характеристик устойчивости и управляемости применить дифференциальный автопилот АП-116. Действие его основано на измерении параметров, определяющих положение машины в пространстве и ее угловых скоростей, и преобразовании измеренных величин в перемещение штоков комбинированных агрегатов управления КАУ-60А по заданному для данного режима закону. КАУ, установленные в проводке управления до разделения на самолетные и вертолетные ветви, обеспечивают работу автопилота на всех режимах и полную необратимость. Летчик имеет возможность вмешиваться в управление при включенном автопилоте посредством обычных рычагов. Рас-