В этом и следующем году закончились испытания продувочной модели - 222, модели оперения - 223, упруго-массовой модели - 224, флаттерной модели - 225. Прошли испытания отсек фюзеляжа, панели грузового пола, фюзеляжа и крыла. В процессе работы тесные связи образовались у нас с ЦАГИ, ЦИАМ, НИСО, ВИАМ, МАИ, ГК НИИ ВВС, ЦНИИ-30 и другими институтами.
Несколько лет после переезда в Ухтомскую Николаю Ильичу и всему коллективу пришлось заниматься созданием опытного производства, набором и обучением сотрудников, строительством цехов и жилых домов. Требовала много сил и наша первая серийная машина - вертолет Ка-15. Работа по созданию винтокрыла задерживалась, и 28 марта 1956 г. вышло Постановление правительства о переводе Ка-22 в разряд экспериментальных и об уменьшении количества опытных экземпляров с трех до одного.
В начале 1957 г. винтокрыл для статических испытаний отправлен в ЦАГИ, и только в конце того же года был утвержден график научно-исследовательских работ для обеспечения первого полета. А Ми-6 впервые поднялся в воздух уже в июне 1957 г. Мы явно отставали.
Осенью 1958 г. винтокрыл перевезли с завода на ЛИС. Однако испытания лопастей несущего винта Ка-22 начались еще в июне на перелетевшем из Летно-испытательного института вертолете Ми-4. Всего в 1958 г. на Ми-4 с лопастями ЛД-24 было совершено 15 полетов с общим налетом 4 часа 36 минут. Летали пилот-испытатель Ефремов, механик Маденов и ведущий инженер Альперович.
Выполнение летно-испытательной программы № 1 началось с запуска и работы двигателей. Когда это удалось и на режиме холостого хода, на Ка-22 устранили обнаружившиеся дефекты, навесили лопасти ЛД-24М и провели замеры собственных колебаний консолей. Частота крутильных колебаний оказалась равной 200 кол/мин, а обороты несущих винтов 187 об/мин - очень близко. Усиление обшивки носовых частей перед передним лонжероном для повышения жесткости на кручение не дало существенного результата. Тогда решили наклепать дополнительную обшивку на внешние части консолей между лонжеронами. Собственная частота кручения консолей повысилась на 5 - 10%. 24 декабря 1958 г. началось выполнение программы № 2. В состав испытательной бригады входили: Альперович, Ефремов, Брагинский, Филатов, Шустов, Попков, Немировский, Петросян, Суриков, Соловьев, Ворсин и Мартынов.
До марта 1959 г. провели частотные испытания, опробование двигателей сначала с тянущими, а потом с несущими винтами, тарировки топливной и масляной систем, регулировку системы управления и несущих винтов. Затем начались испытания на привязи по программе № 4. Ефремов аккуратно «прощупывал» машину, отрабатывал методику запуска двигателей, раскрутки несущих винтов, включения соединительной муфты, пробовал управление. Большая работа была выполнена летчиком и экипажем при разработке и отладке методики статической и динамической регулировки несущих винтов, однако вибрацию устранить полностью не удалось. Сильно затрудняли дело многочисленные отказы материальной части и регистрирующей аппаратуры. Часто выходили из строя регуляторы оборотов Р-62, токосъемники, появлялись трещины и расклей на лопастях. При остановке несущих винтов в сильный ветер одна лопасть после взмаха ударила по фюзеляжу.
