Трудно решался вопрос о выборе силовой установки. Использование двух крупноразмерных ТРД А. А. Микулина привело бы к перетяжелению самолета и усложнению его компоновочной схемы с аэродинамическим сопротивлением. Эти недостатки, как казалось на первый взгляд, будут с лихвой компенсированы значительным тяговым усилием двух АМ-03 по 5000 кГс. Главному конструктору стоило немалых усилий убедить ведущих работников ОКБ-1 в целесообразности применения менее мощных, но по весу, миделю и относительному удлинению более приемлемых ТРД АЛ-5. За этими двигателями в ОКБ А. М. Люльки Главный поехал сам, и результат не замедлил сказаться: сперва расчеты, а затем летные испытания подтвердили правильность выбранного решения.
Разработкой общего вида и компоновки бомбардировщика в бригаде новых проектов руководил инженер Вокке и его заместитель И. Л. Макаров. Работали в контакте с другими подразделениями КБ, и наиболее тесно с отделом аэродинамики, во главе которого стоял инженер Л. В. Балкинд.
В целом самолет вырисовывался гармонично и быстро. Рабочий проект представлял собой кладезь остроумных инженерных решений. Кроме велосипедного шасси, в конструкции самолета были воплощены: стреловидное крыло, пилонная подвеска двигателей, Т-образное стреловидное хвостовое оперение и др., впоследствии неоднократно использованные у нас и за рубежом для военных и гражданских самолетов. Интересно были устроены электрогенератор с ветроприводом, противообледенительные электрообогреватели в носках крыла, оперения и в обечайках воздухозаборников, сотовые топливные баки, электромеханическая система управления и т. д.
Необычайные, редко встречающиеся решения, перечисленные выше, достойны отдельного разбора. Начнем с велосипедного шасси.
Идея «велосипеда» пришла в авиацию еще в 1907 г. вместе с летательным аппаратом РЭП французского изобретателя Робера Эсно-Пельтри. Но тогда, при хвостовой опоре и трех поистине велосипедных колесах (одно под фюзеляжем, чуть впереди центра тяжести, и два на концах крыла), она не получила распространения. Лишь в конце 40-х годов, когда назрела необходимость существенного снижения веса конструкции реактивных самолетов, некогда забытая велосипедная схема обратила на себя пристальное внимание.
На самолете С. М. Алексеева И-215Д ноги шасси были разнесены от центра тяжести аппарата, что дало возможность сделать заднюю ногу «приседающей» для увеличения угла атаки крыла на разбеге. Немного, всего на 3', но этого было вполне достаточно для отрыва самолета от полосы с двух точек - передней и задней. В отличие от самолетов с обычным трехколесным шасси, эту машину, как говорят летчики, «подрывать» движением ручки на себя необходимости не было. Угол установки крыла 3°30' и «приседание» создавали необходимую для взлета подъемную силу. На подъем работали вертикальная составляющая тяги двигателей, вздыбленных на 3° от горизонтали, и кабрирующий момент силы тяги ТРД, расположенных ниже центра тяжести самолета на 1,034 м благодаря пилонной подвеске.
