Самолеты мира, 1995 № 01 | страница 4
Предусмотренные для самолета двигатели АМ-01 А. А. Микулина к сроку не поступили, и их заменили на два «Nene» (советское обозначение РД-45). Причем самолет был несколько изменен в размерах и, по общему мнению, ухудшен в будущих качествах, т. к. тяга каждого ТРД уменьшилась с 3500 до 2270 кГс.
Первый полет прототипа EF-140V1 состоялся 15 марта 1949 г. на аэродроме в Подберезье под Москвой. Ведущим инженером по постройке и летным испытаниям был Назаров Г. Н. Ведущим летчиком-испытателем - Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот Германа Геринга. В одном из полетов была достигнута скорость 900 км/час.
В отличие от предыдущих образцов самолет EF-140 («140») разрабатывался в СССР, начиная с нулевого цикла.
Главным конструктором бомбардировщика был Брунольф Бааде, заместителями главного конструктора - Фрайтаг и Петр Николаевич Обрубов. Начальником бюро новых проектов - Вокке.
Второй опытный самолет, имевший ряд отличий, построен не был.
ВЫСОТНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК «140»
Творческая биография Героя Социалистического Труда Семена Михайловича Алексеева полна разнообразными видами авиационной техники. Но главное место принадлежит все-таки самолетам. За пять послевоенных лет под его руководством были созданы истребители, штурмовики и бомбардировщики. Они связаны между собой именем авиаконструктора, но только два из них, свиду совершенно непохожие, имели пару общих признаков, обозначивших преемственную связь, несмотря на разрыв в четыре года.
Одноместный истребитель И-215Д (1948 г.) и пятиместный бомбардировщик «150» (1951 г.) имели по два турбореактивных двигателя и были оснащены велосипедным шасси. Если первая машина -результат длительной доработки И-211, то другой самолет был создан по специальному заданию, без близких прототипов. По основным параметрам - взлетному весу, бомбовой нагрузке и размерности он занимал промежуточное положение между фронтовым бомбардировщиком Ил-28 и дальним Ту-16.
Тактико-технические требования к новому бомбовозу были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС и согласованы в МАП с заместителем министра по науке С. Н. Шишкиным. Получив задание на проектирование и постройку изделия «150» во второй половине 1948 г. ОКБ-1, руководимое С. М. Алексеевым, держало тесную связь с ЦАГИ. Оттуда конструкторы получали рекомендации ведущих специалистов по аэродинамике и прочности С. А. Христиановича, Г. П. Свищева, А. И. Макаревского, В. Н. Беляева и других. В разработку бортовых систем и установок были вовлечены многие организации авиапро-ма и других отраслей промышленности.
