Как уже было сказано выше, USAAC заказало 4 ХВ-29: три для летных испытаний, а четвертый - для статических. Работа бригады статических испытаний началась сразу же, как только элементы конструкции самолета были изготовлены. Испытание на разрушение В-29 состояло из трех частей:
- испытания отдельных частей, когда эта часть удерживалась в специальном приспособлении;
- совместные испытания отдельных частей в составе законченного агрегата;
- испытания самолета целиком. Вследствие больших размеров В-29,
было необходимо построить в Сиэтле специальное здание, чтобы производст-водить последнее испытание. Это здание быстро окрестили "собором" и "комнатой пыток" за его большие размеры и предназначение.
До этого статические испытания обычно проводились с помощью свинцовых грузов. Инженеры Боинга без особого удовольствия вспоминают о перекладывании 30 тонн свинца при испытаниях ХВ-15.
Для В-29 такой метод был явно неприемлем: для испытаний крыла "Сверхкрепости" требовалось 138 тонн свинца или другого груза. При испытаниях крыла ХВ-15 расчетный прогиб был равен 1220 мм, для В-29 - 2500 мм. Законный вопрос: как удержать сотню тонн свинца в мешках при таком прогибе на крыле? Разумный выход один - применить гидравлические домкраты. Но домкратов таких размеров никто не применял и не делал. Наконец, для испытаний достали максимально возможное, что дала промышленность - домкраты с длиной цилиндра 3800 мм и начали испытания.
Все механические и электромеханические приводы испытывались не только на производительность, но и под нагрузкой во всем диапазоне эксплуатационных температур. Это дало свой эффект: выяснилось, что смазка электродвигателей замерзает на морозе, а зазоры в конструкции слишком малы: при перепадах температур "летели" шестерни и муфты. Проблема! Ее удалось разрешить лишь к моменту передачи В-29 в серию.
Испытание закрылков было сконцентрировано на испытании направляющих рельсов и подшипников как самых нагруженных элементов конструкции.
Испытание герметичных отсеков фюзеляжа на внутреннее избыточное давление, равное 0,95 кг/ см, производилось их наддувом. Носовой отсек начал давать утечку при 0,92 кг/см и его пришлось усиливать.
Все агрегаты с повторными нагруже-ниями испытывались на усталость. Тяги управления, точечная сварка и другие соединения подвергались испытаниям на вибрационные нагрузки. Остекление самолета испытывалось под давлением.
Испытания крыла с помощью домкратов дало результат: разрушение 97 проц. от расчетного значения нагрузки. Слабым местом оказался узел крыла в районе шасси, который при проектировании инженеры-расчетчики точно просчитать были не в состоянии; узел усилили, прочность крыла вошла в норму.
