Авиация и время 2000 04 | страница 10
Так конструкторы ОКБ-49 видели Бе-10Н
Thus designers of Design Bureau-49 considered Бе- 10Н
Игорь Г. Попов/ Феодосия
Первый серийный Бе-10, задействованный в Госиспытаниях
The first Бе-10 production aircraft used in State tests
Совместные Государственные испытания (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Таганроге и Геленджике. Руководителями испытательных бригад были назначены А. И. Фаенсон от НИИ-15 ВВС и В. И. Таланов от ОКБ, ведущими летчиками – Н. И. Сизов и М. В. Власенко от НИИ и Г. И. Бурьянов от ОКБ, ведущими штурманами – А. А. Смирнов, В. И. Ковригин, бортрадистами – П. К. Иванов, Комиссарчиков. В основной состав совместной бригады от Института входили инженеры и техники различных специальностей (самолетчики, дви-гателисты, вооруженцы, специалисты по радио- и авиационному оборудованию и ряду других направлений), среди которых были Е. Б. Поляков, А. К. Кирюхин, М. С. Суханов, В. А. Орлов, Д. Марусин, Н. Баташов, И. Ф. Трепов, С. Сосонко, С. С. Гусев, В. Ко-бенчук, М. Волков, А. К. Иванов, А. С. Лошаков, В. Шеин, М. А. Шапошников, Ю. Б. Наумов, А. М. Парфененок.
Испытания гидросамолета нового поколения, как и ожидалось, проходили нелегко. Практически каждый полет был шагом в неизвестное, а сроки проведения ГИ были определены весьма сжатые, и времени на так называемые «вольности» (дополнительные исследования, доработки и т.п.) не предусматривалось. По общему мнению летчиков, принимавших участие в испытаниях, Бе-10 обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Тяговооружен-ности хватало для продолжения полета на одном работающем двигателе на высоте до 6000 м. В Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что «самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16». Скромно при этом умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по форме и состоянию ВПП.
При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые достижения надо было чем-то расплачиваться. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим системам приходилось работать. Даже опытный и закаленный в борьбе с морской стихией летный экипаж нашего Института не вытерпел и стал все чаще жаловаться на «вертикально направленные ударные перегрузки, возникающие при встрече днища лодки с гребнями волн в процессе взлета и посадки». Где уж тут выдержать какой-либо аппаратуре, если даже неутомимый рассказчик самых новых анекдотов Миша Власенко и тот приуныл. Ведь эти самые ударные перегрузки не просто выбивали из рук летчика штурвал, но, казалось, и душу готовы были вышибить. Штурману приходилось не легче. Докладывая через определенные интервалы скорость самолета при взлете, он внятно
