Авиация и время 1999 06 | страница 21

Бе-6 перед испытаниями на большой волне. Северный флот, 1953 г.

Бе-6 before test on heavy waves. North Fleet, 1953

Самолет спасательной службы Бе-бСС испытывался в НИИ-15 дважды: с 11 июня по 18 июля 1958 г. и, после ряда доработок, с 16 мая по 21 июля 1960 г. Ведущим инженером на этих испытаниях, проводившихся в Донузлаве, был Н. П. Анищен-ко, ведущим летчиком – А. Давтян, штурманом – А. Безверхний.

Завершая этот короткий рассказ об испытаниях Бе-6, необходимо отметить, что здесь упомянуты только те работы, о которых имеются документальные данные в архиве ГАНИЦ. На самом деле их было значительно больше. Часть материалов хранится в Санкт-Петербурге, в НИЦ Морской авиации.

В качестве примера одной из таких работ можно привести испытания Бе-6 вблизи критических углов атаки. Только по рассказам ветеранов известно, что эти полеты выполнил И. М. Сухомлин в начале 50-х гг. Испытательную бригаду возглавлял А. И. Фаенсон. Как известно, хорошим самолетом считается такой, который незадолго до выхода на режим сваливания начинает трястись, тем самым предупреждая летчика о необходимости уменьшить угол атаки. Соответственно, плохой самолет – тот, который теряет подъемную силу внезапно, без предупредительной тряски. Известно также, что в первую очередь тряска ощущается в хвосте самолета.

Различные испытания Бе-6 проводились в течение практически всей его эксплуатации

Бе-6 was being tested during its operation period

По словам ветеранов, в ходе испытаний Бе-6 на сваливание Сухомлин предложил Фаенсону занять место кормового стрелка, чтобы тот по СПУ как можно раньше предупредил его о достижении критического режима полета. И вот Бе-6 в воздухе. Сухомлин делает горизонтальную площадку с постепенным уменьшением скорости. Изредка происходит такой диалог:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет.

Сухомлин продолжает снижать скорость, спрашивая:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет!

Скорость уже перешла теоретическую границу, Иван не на шутку встревожен, но ответы Абрама все те же. И вдруг Бе-6 резко заваливается на крыло и клюет носом. Сухомлину уже не до вопросов, все его сила и сноровка направлены на то, чтобы вывести самолет из беспорядочного падения. А Фаенсон орет что есть мочи:

– Иван!!! Трясет!!!

– А, затрясло наконец-то! – со злостью успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.

В начале 60-х гг. морских летчиков встревожили две последовательные катастрофы Бе-6, произошедшие на Балтике в практически одинаковых ситуациях. После сброса РГБ самолеты совершали вираж вокруг буя на малой высоте, и в этот момент сваливались на крыло. Акты расследования этих катастроф были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения там характеристик устойчивости и управляемости. Чтобы провести необходимую подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И. Попов и Г. Де-мура. Решающим моментом визита оказался осмотр материальной части. Бе-6, даже самые молодые по времени изготовления, оказались изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному воздействию ударов волн. В результате шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей порой выпирали, как ребра у худой коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь ответственные испытания было невозможно. После соответствующего доклада командованию испытания Бе-6 на крайних режимах не состоялись.