Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.
Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н. Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А. М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие проти-вообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.
Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).* На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс»** (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек – в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-бТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию ло-каторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей.
Бе-бТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 – начале 1950 гг Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ*** ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М. В. Цепилов, летчики-испытатели В. Ф. Соколов и А. А. Кукушкин, бортмеханики Д. Я. Чернецкий и С. И. Кондратенко, бортрадист П. Ф. Кирьянов, стрелок-радист В. П. Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И. Г. Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами АШ-73 по летно-пило-тажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».
