Разберемся, что вы оплачиваете, покупая билет на 300-местный авиалайнер (и почему это дороже, чем полет в 6-местной легкомоторке)? Понятно, что в цену включено топливо, зарплата экипажа (на лайнере это человек 5), прибыль владельца, и амортизацию самого лайнера (она пропорциональна его стоимости, а это десятки миллионов долларов). Кроме того, вы платите за множество проверок и профилактик, без которых современный лайнер станет летучим гробом — в нем так много сложных элементов, что вероятность износа хоть одного из них, крайне высока. Не забудем, что из-за чудовищной стоимости современных лайнеров, их покупают в кредит лет на 30. Проценты банку тоже платите вы. Еще в цену билета входят огромные аэропортовые сборы (современный аэропорт — это технополис, живущий за счет пассажиров). Если это сложить, то понятно, почему, даже при высокой цене билетов, авиакомпании часто падают в экономический штопор. Государство спасает их от банкротства за счет бюджета (т. е. налогов, которые платят даже те, кто не летает).
Не подумайте, что я предлагаю вернуться к старым самолетам 1960 года. Я — сторонник прогресса. Сейчас создается множество любительских легких самолетов, простых и очень экономичных, безопасных, садящихся на грунт или на воду. Обслуживания, они требуют не больше, чем обычный автомобиль. По стоимости они бывают даже дешевле простого автомобиля, а ЛТХ у них порой просто потрясающие. К примеру, Барт Рутан (Burt Rutan), который в 2004 прославился первым частным космическим кораблем «SpaceShipOne», до того создал ряд очень прогрессивных легких самолетов «Home-build» (т. е. построенных в домашней мастерской, «на коленке»). Так, в 1978, он показал маленькую пластмассовую одноместную машину «Quickie», конфигурация которой не подходила ни под один класс самолетов, и пришлось придумывать новый класс: «Tandem». При движке всего 10 кВт (13,6 л. с.) «Quickie» показал скорость 120 узлов (220 км в час) на дистанции 800 миль (т. е. почти 1500 км). Прогресс идет только в мини-фирмах, которые создают профессионалы вроде Рутана, не найдя своим прогрессивным моделям места в «большом авиа-бизнесе». До потребителя прогрессивные модели доходят, в основном, в виде «KIT» — т. е. полного набора фрагментов и деталей для самостоятельной сборки, с приложением инструкции.
Крупные авиастроительные компании производят сверхсложные, сверхдорогие, опасные нерентабельные турбореактивные мега-сосиски по 300 миллионов долларов штука, т. е. на 1 пассажира приходится 1 000 000 долларов стоимости самолета. Они не вылетают с этим бизнесом в трубу только за счет государственного протекционизма. Политика в области авиации привела к тому, что даже те кампании, которые в 1930–1960 производили легкие и дешевые самолеты (в т. ч. «Cessna» и «Piper»), производят легкие модели с теми же ЛТХ, что и 50 лет назад, но по непомерным ценам. В модельном ряду 4-местных машин фирмы Cessna цена растет на пустом месте от $200 000 (Cessna 172R), до $300 000 (Cessna 182T), $500 000 (Cessna 350) и $600 000 (Cessna 400). У этой последовательности есть, как говорят в математике, асимптота. В модельном ряду 12-местных машин цена выросла от $1,5 млн. (Cessna 208) до $12 млн. (Cessna 680). Цена на 1 человека дошла до миллиона долларов — ровно как у больших авиалайнеров. Ясно, что это — не случайное совпадение, а результат подавления концептуально-легкой авиации. «Cessna 680» — это маленький «Boeing 777» со всеми его недостатками: турбореактивный самолет, летающий на скорости 820 км в час, и требующий сверхдорогого аэропорта для своего обслуживания. Свободы, характерной для легких машин 1950-х у него нет. В этом весь смысл государственной политики в авиации: раз полеты людей экономически неизбежны, то надо разрешать людям летать (а не только ездить на телеге), но пусть они летают строем, под присмотром специальных служб, и за совершенно безумные деньги — чтоб у людей и мысли не возникало, что летать легко.
