Как объяснили бы эти учёные: каким образом я летал без всяких приборов, выполнял высший пилотаж над землёй и не убился?! И почему великолепный самолёт Ту-144, оснащённый всеми необходимыми приборами современности, в Париже перешёл в пикирование после горки? Отвечу: потому что пилот не чувствовал, когда нужно было переходить в горизонтальный полёт, и опоздал. Вовремя не учёл начало перехода в горизонтальный полёт, и приборы не помогли. Не было одного - опыта для приобретения чутья на этом самолёте. Лучше сказать об этом, чем молчать и вызывать нелепые подпольные толки. Таких приборов, которые должны были бы помочь ему в этом случае, нет ещё на свете. Пока прибор - он сам. И нужно было демонстрировать самолёт, а не своё трюкачество. Самолёт в этом не нуждался: он был самым скоростным. Это моё убеждение.
Возвращаюсь к истории тех времён.
НА ЗАРЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ
В то время НОА был решающим и контрольным органом над самолётами, приборами и проблемами самолётовождения в различных условиях. В НОА поступали самолёты, уже испытанные на заводах, как советского производства, так и иностранного. Для заводских испытаний новых опытных советских самолётов приглашались лётчики по выбору самого конструктора после соответствующих, разумеется, рекомендаций. Приглашались для испытаний такого рода и лётчики НОА. Меня приглашали в ЦАГИ (А.Н.Туполев) и на 1-й авиационный завод (Н.Н.Поликарпов). Кроме испытаний самолётов, в НОА были очень интересные работы. Собственно говоря, НОА было единственным тогда военным учреждением, в котором теоретически и, главным образом, практически решались все проблемы того времени, связанные с организацией и осуществлением полётов в различных условиях.
Мне пришлось участвовать в решении почти всех этих проблем. Ночные полёты начинали на самолёте «Авро». Сначала взлёт и посадку осуществляли на полосу, освещённую лучом прожектора. Начальник лётной части В.В.Карпов предупреждал, чтобы мы не делали никаких фигур высшего пилотажа, так как якобы аккумулятор для самолётных опознавательных лампочек слабо прикреплён. Но как удержаться от искушения и не сделать хоть одну петлю над освещённой ночной Москвой вблизи аэродрома?! Поэтому я делал вид, что не слышал его предупреждений. Как говорится: хочешь избавиться от искушения - поддайся ему! При грамотном выполнении петли перегрузка всегда остаётся положительной. Тогда я расценивал такой поступок не как недисциплинированность, а как непреодолимую страсть - в новых условиях сделать точно и тем доказать возможность выполнить первым то, что ещё не делалось.
