Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно
вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской
монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно
просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича
немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для
спасения столицы Габсбургов от инсургентов…
Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851
г. начали строить тоже на казенные средства.
До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере
способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины,
всего-навсего 42 версты. И столкнувшись в результате печальных результатов войны с необходимостью реформ, российская
власть пошла по пути "приватизации". Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.
MORALITE 2. Государство с его практически неограниченными ресурсами и монополией на аппарат
принуждения справляется с Большими Проектами почти всегда, но ценой весьма высоких затрат и не слишком быстро.
Ничего не проси…
В результате возникло Главное общество российских железных дорог. Именно ему
правительство Царя-Освободителя выдало концессию на сооружение четырех тысяч верст железнодорожных путей по четырем
линиям - от Питера до Варшавы; от Первопрестольной до Нижнего; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска (или Орла)
через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепая). Общество объявило основной капитал в 275 млн. рублей, по которым щедрое
правительство гарантировало доход в 5% годовых. На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли
французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали
всего лишь 112 млн. рублей. Из них на администрацию ушло 32 "лимона"! (Старая добрая отечественная традиция,
согласно которой девочка, варящая кофе начальнику, получает в разы больше, чем работяга на полярных промыслах. Впрочем,
вместо барышень в то время еще употреблялись юноши из хороших семей…)
В общем, денег хватило лишь на строительство
Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог. От строительства двух других веток частники были в 1861 г.
освобождены, и для окончания строек казне пришлось отвалить еще 28 млн.рублей. Добавим, что лихие концессионеры
ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 млн. рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть
проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование
общественности сумму в 6,4 млн. рубликов.
