Во время моих первых кругов над аэродромом инструктор с заднего сиденья постоянно сообщал наше положение относительно посадочных огней, поэтому все шло довольно гладко. Через час мы приземлились для небольшого отдыха, и я получил возможность выкурить сигарету перед самостоятельным полетом.
Заводской дым, ползущий с севера, стал гуще. Когда я на «Мастере» выруливал по траве, то с тревогой отметил, что видимость ухудшилась по сравнению с нашим предыдущим полетом. Я испытывал сильнейшее желание просто повернуть назад и сказать, что погодные условия слишком плохи для моего ограниченного опыта ночных полетов. Однако мигающие зеленые огоньки в конце взлетной полосы разубедили меня. Полный дурных предчувствий, я начал разбег по неровной полосе, окаймленной огнями. Один или два сильных толчка — и я в воздухе. Убрать колеса. Сектора газа назад, на взлетный режим. Внимание на приборы. 500 футов, и пока все нормально. Медленный, плавный поворот на 180 градусов влево с набором высоты, выровняться на высоте 1000 футов. Сектор еще дальше назад, на крейсерский полет. Держать «Мастер» ровно слабыми движениями ручки и педалей. Все нормально. Посадочные огни в 1000 футов слева. Но что это? Я высунулся из кабины, но все, что смог различить — мерцающие отблески красных и зеленых собственных огней на крутящихся вокруг мутных тучах. Это был всего лишь мой третий ночной полет на «Мастере» и второй одиночный. Еще больше осложнило ситуацию то, что я попал в зону турбулентности. «Мастер» плохо подчинялся рулям, и на мгновение я даже запаниковал. У меня возникло твердое ощущение того, что мы несемся к земле в крутом пике. Автоматически я начал выводить самолет из него. Однако приборы показывали, что я летел по прямой, а сейчас самолет начал набирать высоту. Доверять приборам! Я напрягся изо всех сил, сжимая ручку управления. Расслабиться! Запеть или просто завопить! Постараться пробить слой облачности, и наверху будет более безопасно. Там появится время подумать.
На высоте 3000 футов небо расчистилось. Луны не было видно, но звезды сверкали довольно ярко и дружески подмигивали, что было очень приятно после холодной и предательской мглы облака. Вскоре мне кое-как удалось увидеть линию горизонта, и это было большим облегчением после напряжения непривычной работы с приборами. Я оказался в особом мирке, окруженном облаками и звездами. Теперь у меня было время определить, что следует делать дальше. Трезвые размышления сменили панические метания. У меня не было радио, чтобы запросить пеленг на аэродром, который был закрыт тучами. Местность в этом районе была холмистой. Отроги горных массивов Уэльса находились всего лишь в нескольких милях, а на востоке возвышались массивы Пеннин. У меня еще оставалось бензина на полчаса полета, а после этого мне следовало быть на земле. Либо вместе с самолетом, либо без него, но с парашютом. Я решил лететь 5 минут одним курсом, а потом повернуть точно назад на такое же время. В этом случае я постоянно крутился бы где-то возле аэродрома, который можно было постараться найти. Я буду снижаться на запад, так как этот курс уведет меня от холмов к плоскому ланкаширскому берегу. Я снижусь до 500 футов и постараюсь определиться. Если это окажется невозможно, то снова наберу высоту и выпрыгну с парашютом. Теперь, когда я твердо решил, что следует делать, я почувствовал себя значительно лучше. Затянув привязные ремни, я проверил парашют и начал снижаться.
