Такова в общих чертах картина современной церковно-религиозной жизни Советской России, наружно в церквах сравнительно мало изменившейся. К этому можно еще прибавить, что, так как Кремль в Москве окончательно обращен был большевистскими главарями в их цитадель, и вход в него для всех посторонних закрыт, то в нем запечатаны и все храмы. Поэтому в Пасхальную ночь молчал колокол Ивана Великого и других Московских святынь. Москвичи по этому поводу говорили:
"Ничего, пускай эти колокола молчат, пока царит советская власть. Терпели уже много, подождем и пострадаем еще, Бог даст, недолго. А там вновь, как и встарь, в день воистину подлинного воскресения зазвучат вновь колокола седого Кремля, вещая всем жителям Москвы, а за ними и всей России, что сгинула темная сила, истерзавшая землю Русскую, опоганившая и оплевавшая сердце и душу русских граждан!"
Очевидно, дело налаживания русского транспорта с точки зрения наших правителей — вещь несложная, потому что, после ряда производившихся над ним экспериментов Троцкого, Народный комиссариат путей сообщения перешел в 1921 году в заведывание к самому Дзержинскому, который, со свойственной ему резвостью, приступил к дальнейшему разрушению остатков того, что носило раньше название российских железных дорог. Вопрос о современном положении русской железнодорожной и водной сети является вопросом скорее техническим, чем публицистическим, однако, опуская в моих очерках по возможности тот подробный цифровой материал, который, несомненно, будет приведен в специальных, посвященных этому вопросу, изданиях, я остановлюсь на личных впечатлениях по этому вопросу, подкрепив их некоторыми главнейшими статистическими данными о современном положении русского железнодорожного хозяйства.
Только внимательный анализ и сопоставление этих голых цифр с другими факторами экономического характера может создать приблизительную картину страшного развала русского железнодорожного транспорта. Вот некоторые официальные цифры, характеризующие состояние этой отрасли народного хозяйства, на поддержание коей во второй половине 1921 года Народный комиссариат включил в свою смету кредит в 349 миллиардов рублей, т. е. сумму прямо астрономическую.
По исчислениям ведомства на 1921 год, из числа 46 тысяч верст железнодорожных путей было восстановлено уже 40%, и из 3.377 мостовых сооружений к июлю 1921 года восстановлено 1.426. Данные о паровозах и вагонах: первых было на 1-ое января 1920 года 9.400, а на 1-ое января 1921 года — 18.800, из них половина — здоровых. Таким образом, на один паровоз в 1920 году приходилось 12,5 тысяч верст пути, а в 1921 году — 8 тысяч верст. Увеличился и суточный пробег паровозов с 62 верст в 1920 году до 80 верст в январе 1921 года. В 1920 году по программе Наркомпути должны были быть отремонтированы 48 тысяч вагонов, фактически же программа выполнена с превышением: отремонтировано 57 тысяч вагонов. В связи с увеличением количества паровозов увеличился и пробег вагонов. В 1920 году в среднем один вагон пробегал 24 версты в сутки, а в январе 1921 года — 42 версты. Однако в 1921 году началось уже ухудшение и на железных дорогах в связи с усилением общей экономической разрухи. Так, например, наличие паровозов было в мае уже 18.430, из них больных — 11.078. Объясняется это ухудшением выпуска паровозов из ремонта: так, на май задание по ремонту было 845 паровозов, выпущено же из ремонта 762, т. е. меньше на 83 единицы или 10%. Точно так же было и с выпуском новых вагонов. Если принять за 100 программу работ 14 ударных заводов центра России (Коломенского, Сормовского, Кулебакского и др.) в отношении выпуска новых вагонов, то процент выполнения этот непрерывно падал, составляя для января 42%, для февраля 55%, для марта 47%, для апреля 29%. На 20 мая вагонный парк составлял 422.052 вагона, из них больных — 109.834 и подлежащих исключению — 8.970; затем взятых под жилье и склад — 23.527, выделенных для пассажирских поездов — 14.750. Шпалы — недостаток их на 1921 год определился в 20 миллионов штук. Рельс надо сменить 3.000 верст; в счет этого заказано половина. Депешных знаков для подачи телеграмм нужно 20 миллиардов, а по разверстке ведомством получено 14,5. Такова общая картина состояния транспорта. Наилучшего положения он достиг на рубеже 1920—1921 года и теперь непрестанно падает, так что предпринятая Наркомпуть весною 1921 года мера по сокращению движения и закрытию отдельных железнодорожных участков продолжала прогрессировать. Катастрофическое положение с топливом особенно остро отражалось на положении железных дорог: на 20-ое июня, например, наличие топлива для обеспечения железнодорожного движения составляло для дров — 38 дней, для угля — 9 дней и нефти — 30 дней. Однако с другой стороны, советская власть не прекращала железнодорожного строительства: так в 1920 году Ужедострой сдал в эксплуатацию 2.000 верст новых железных дорог. Программа 1921 года обнимает собою 2,5 тысячи верст новых дорог.
