Рассказы о жизни московских зданий и их обитателей | страница 62
Ленинградский вокзал сегодня
Присмотритесь к вокзалу попристальнее, и вы увидите в его чертах приемы итальянского ренессанса. О классических традициях прежде всего напоминают декоративные колонны, расположенные в каждом из двух этажей, и большие «венецианские» окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. А часовая башня похожа на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц. Другого такого здания нет в Москве.
Интересная легенда связана с близнецом Ленинградского вокзала – Московским вокзалом Петербурга. Как это могло случиться? Говорят, что Николай I после декабристского восстания сильно осерчал на столицу, в которой был подавлен военный мятеж против императора, и даже подумывал переехать обратно в родную Москву (в нашем городе этот царь родился). А в Москве ни о каком восстании и речи быть не могло, хотя и здесь оно готовилось. Получалось, что столица предала Николая, а Первопрестольная сохранила ему верность. И вот царь, находясь в раздумье (переносить столицу или нет), будто сказал об этом Константину Тону. Архитектор, не зная окончательного решения государя, и предложил выстроить в Петербурге и Москве два одинаковых вокзала, чтобы ни один из них нельзя было сравнить с другим. Оба красивые, оба высокие и статные. И тут уж не важно, какое решение примет царь.
Интересно, что такое же здание в Петербурге оказалось совершенно в другой архитектурной среде. Ведь в Москве местом для строительства выбрали пустырь. А в Петербурге вокзал оказался практически в центре классической для столицы застройки, поэтому там, в столице Российской империи, в облике здания не оказалось ничего, что могло бы указывать на его сугубо железнодорожное назначение. Очевидно, Тон и не ставил перед собой такой задачи, учитывая, что по-новому вокзал будет выглядеть лишь со стороны железнодорожных путей.
В феврале 1842 года царь Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва (650 км): «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства». В 1843 году строительство дороги началось по проекту инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Павел Мельников был одним из главных инициаторов и застрельщиков строительства железных дорог в России. Объездив Западную Европу, побывав в Америке, он обрел твердую уверенность, что без современных путей сообщения империя не сможет конкурировать с крупнейшими державами мира ни в экономике, ни во внешней политике. Мельников в своих книгах и трудах убедительно доказывал противникам этой идеи, что все их доводы являются не чем иным, как досужими рассуждениями. В самом деле, считалось, что железнодорожные рельсы будут неэффективны в зимнее время – их попросту занесет снегом. Поэтому надо развивать так называемое сухопутное пароходство, то есть ставить паровозы на колеса с широким ободом, на которых они будут передвигаться по специально выстроенным трактам.
