Одно, что можно сказать по этому поводу, — это то, что через пять месяцев дорога перешла с 4-поездного графика на 8-поездной, через восемь месяцев — на 14-поездной, а в октябре 1905 года по ней ходила уже 21 пара поездов, то есть максимум того, что допускает однопутная дорога. Незадолго до своего смещения с должности главнокомандующего генерал Куропаткин, считавший себя выдающимся знатоком железнодорожного дела, требовал, однако, для обеспечения победы над Японией довести дорогу до 48 пар поездов, и тогда тот же генерал Петров, при всей своей сдержанности, написал государю, что предъявить такое требование к дороге в один путь возможно только, не давая себе отчета в том, что во всем мире не было еще случая, чтобы однопутная дорога могла пропустить более 20 пар поездов.
Впрочем, справедливость требует сказать, что до самого моего выхода с активной работы, уже после заключения Портсмутского договора, генерал Куропаткин не перестал поддерживать Китайскую дорогу, а когда летом 1905 года появился отчет князя Львова, как уполномоченного земской организации по оказанию помощи раненым, с целым рядом инсинуаций на дорогу, подхваченных оппозиционною печатью, Куропаткин прислал телеграмму, не только опровергавшую помещенные в отчете сведения, но и открыто заявлявшую, что работа дороги и преданность своему долгу всех ее служащих, от управляющего до последнего составителя поездов, — выше всяких похвал, и нет достаточного поощрения, которое шло бы в уровень с оказанною дорогою помощью делу ведения военных операций.
Впоследствии, уже после моего вторичного вступления в управление Министерством финансов, когда мне пришлось сблизиться с японским послом бароном Мотоно, я не раз слышал от него, что в Японии работа Китайской дороги за время войны всегда приводится в пример, как доказательство небывалых успехов, которые были достигнуты в технике перевозок при таких исключительных условиях.
А затем, еще позже, уже перед самым моим увольнением от должности председателя Совета и министра финансов, я представил составленную правлением Китайской дороги работу о том, что и как было сделано дорогою во время войны, какие трения встречала она на своем пути и чего следовало бы избежать в будущем в случае военных столкновений, если мы не желаем встретиться в железнодорожном транспорте с величайшими затруднениями, которые могут привести к роковым последствиям.
Эта работа была представлена мною государю с просьбою разрешить мне разослать ее для сведения во все министерства и сделать ее доступною членам Государственного совета и Думы. Разрешение было мне дано, но я уверен, что никто этой работы не прочитал, так как очень многое из пережитого во время Японской войны повторилось и в Великую войну, но не оставило следа в действительных событиях того времени.
