. Прежде всего, серьезное беспокойство вызывал возможный глубокий спад на рынке металлов – обычное явление в этой высокоциклической отрасли, способное существенно снизить доходы и прибыли транспортного подразделения. Партнеры из кожи вон лезли, чтобы переубедить Стокмана. Талантливый 29-летний банкир Джеймс Моссман, которого Альтман переманил из Shearson, взялся проанализировать разрозненные данные, предоставленные Blackstone. Обработав цифры, Моссман воодушевился по поводу сделки и представил свои доказательства на планерке.
«Джеймс поднял руку и сказал: “Мы должны заключить эту сделку. Мы заработаем много денег!”» – вспоминает Говард Липсон, на тот момент молодой специалист, который помогал Моссману разработать финансовую модель. Как объяснил Моссман, хотя сталелитейный бизнес печально известен своими подъемами и спадами, зато транспортный бизнес намного более устойчив. «Мы показали, что высокая цикличность прибылей металлургических компаний в значительной степени обусловлена изменением цен при повышении и снижении объемов производства, – говорит Липсон. – Однако прибыли железной дороги зависят только от объема перевозимой продукции, а не от цен на нее; объемы же сталелитейного производства далеко не так переменчивы, как цены».
Моссман вкратце очертил предполагаемый худший сценарий: объемы сталелитейного производства упадут до минимума за последние 20 лет и будут держаться на этом уровне два года. И показал, что даже в этом случае компания железнодорожных и баржевых перевозок будет в состоянии покрыть расходы и принести прибыль. «Джеймс провел превосходный анализ»{159}, – отмечает Шварцман.
Но убедить партнеров Blackstone было одним делом, и совсем другим – убедить банки профинансировать сделку. Чтобы купить подразделение, Blackstone требовалось привлечь $500 млн заемного капитала в виде кредитов или облигаций, но у компании не было достижений в области LBO, да и банкиры настороженно относились к перспективе кредитования бизнеса с большим внешним финансированием, к тому же зависящего от бумов и спадов в сталелитейной отрасли. Анализ Моссмана не производил на них впечатления. «Они и близко не хотели подходить к циклическому бизнесу»{160}, – говорит Липсон.
Шварцман связался со всеми крупными нью-йоркскими банками, которые занимались финансированием сделок LBO: Manufacturers Hanover, Citibank, Bankers Trust, Chase Manhattan и J. P. Morgan. Все, кроме J. P. Morgan, сразу же ему отказали. Дом Морганов, чье имя излучало престиж, был банкиром U. S. Steel с начала XX века, когда Джон Пирпонт Морган купил ее предшественника у шотландского промышленника Эндрю Карнеги. Банк согласился профинансировать сделку с USX, но отказался дать твердое обязательство о предоставлении средств, и его предложение было обременено условиями. «Нам нравилось имя J. P. Morgan», – вспоминает Шварцман, но на одной только репутации сделку не проведешь.
