в дельте Нила в наши дни. Лучше всего он проявляет себя, когда на траверзе сильный ветер, и при таких условиях судно с треугольным парусом, особенно маленькое, имеет поразительную возможность развивать большую скорость. Несколько хуже он ведет себя, когда судно на ходу. Огромный грот, выдвинутый вперед, склонен «зарывать» носовую часть судна, которое будет непредсказуемо отклоняться от курса при попутной волне или с малейшими изменениями ветра; и с такой парусной оснасткой неожиданный поворот через фордевинд может быть очень опасным.
Каким бы красивым и эффективным ни был треугольный парус, у него есть несколько недостатков. Оснащенное таким образом судно не может легко лечь на другой галс. Некоторые небольшие средиземноморские суда – александрийские фелуки, например, – могут идти по ветру и для коротких смен галса будут держать рей с наветренной стороны мачты; но более крупные суда не могут делать это без риска и серьезных потерь работоспособности, так как мачты не оттянуты вперед, и напряжение, вызванное установлением огромных парусов сзади, может быть опасным. По этой причине суда с треугольным парусным вооружением любого размера почти всегда поворачивают по ветру. Парус поднимается, галс тали и ванты ослабляются, а шпор рея оттянут к подножию мачты; шкот протягивают вперед, рей держат круто к ветру, в то время как корма раскачивается поперек ветра, а галс тали и ванты устанавливают на новую наветренную сторону; затем выбирают шкоты на новый галс. У паруса нельзя взять рифы.
Большинство судов с треугольным парусным вооружением везут два или три набора парусов разных размеров для разных погодных условий. Паруса трудно свернуть на реях; реи опускают при вхождении в гавань и снова поднимают, когда надо ставить паруса. Все это трудоемкие операции, особенно потому, что каждая мачта несет только один парус, паруса обязательно большие, а рангоуты, необходимые для того чтобы их носить, длинные, тяжелые, и с ними нелегко управляться. Длина главного рея обычно равна общей длине корабля. Он состоит из нескольких сегментов, скрепленных встык или в замок, суживающихся к концевому отсеку. Дополнительный сегмент можно прикрепить к концевому отсеку в хорошую погоду или убрать его в плохую. Есть ограничение на размеры рея, который, в свою очередь, ограничивает размеры корабля. Арабы, мастера плавания под треугольным парусом, так и не решили эту проблему. В позднем Средневековье средиземноморские моряки нашли частичное решение, установив три мачты вместо двух, что было обычно для Индийского океана. Даже при этом их самые большие торговые корабли с латинским парусным вооружением не имели достаточно парусов и поэтому двигались медленно. Количество мачт можно было увеличивать. Суда с латинским парусным вооружением нельзя строить, выходя за рамки сравнительно скромных размеров без потери работоспособности, и им всегда требуется большая команда в соответствии с их размерами, чтобы управляться с тяжелыми рангоутами. Большая венецианская галера с ее тремя большими латинскими парусами, имея полностью укомплектованную команду, в добавление к гребцам и бойцам имела еще и пятьдесят моряков. Даже без весел суда с латинским парусным вооружением были дорогими ввиду затрат на рабсилу. Неуклонный рост экстенсивной торговли объемными и сравнительно дешевыми товарами вроде зерна, соли и квасцов в позднем Средневековье создавал спрос на парусные корабли, которые были бы дешевы в эксплуатации. С такими грузами грузоотправители могли принять судно менее маневренное, чем судно с латинским парусным вооружением, менее надежное, чем галера, при условии что эксплуатационные издержки – которые означали главным образом фонд заработной платы морякам – были малы. Чтобы удовлетворить этот спрос, средиземноморские кораблестроители снова позаимствовали и адаптировали чужие конструкции – на этот раз из атлантического судоходства Северо-Западной Европы.
