К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...
Ремонтная бригада техсостава довольно быстро устранила мелкие поломки, и на этой машине я продолжал летать вплоть до самого убытия из эскадрильи.
В июле 1927 года, пока самолет мой находился в ремонте, я был временно передан в состав 32-го разведывательного авиаотряда. Там не хватало летчика, а отряду требовалось вылететь в район Бердичева для участия в совместных учениях с конницей.
Нашему экипажу поставили задачу произвести разведку бродов через реку Гнилопять, и мне пригодился опыт службы в наземных войсках. Будучи артиллеристом, в годы гражданской войны я неоднократно разведывал броды на различных реках, так что, с высоты полета довольно быстро обнаружив с летнабом не обозначенный на карте брод, мы доложили о результатах разведки командиру кавалерийского корпуса В. И. Книге.
- Нет там брода! Я хорошо знаю окрестную местность и речку Гнилопять - не первое учение здесь проводим, - иронически усмехнулся Книга. - Разве может в таком месте быть приличная переправа?
- Товарищ командир корпуса! Со всей ответственностью докладываю, что это вполне пригодный брод, - отстаивал я результаты воздушной разведки.
- Ты что, пикой щупал этот брод? - возмутился кавалерист. - Из-за облаков увидел? Хочешь засадить в болото всю мою артиллерию и обозы? Нет там брода!..
Однако послал конников проверить данные воздушной разведки, и они подтвердили: летчики правы. Брод действительно был, и им успешно воспользовались.
Наш экипаж инициативно выполнял и другие задания командования. В частности, мы разведали движение конницы "противника" в оперативной глубине. На этот раз командир кавкорпуса В. И. Книга и его штаб к нашему докладу отнеслись с большим доверием и высоко оценили действия разведывательного экипажа.
Вернувшись в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью, я настойчиво стал готовиться к полетам в сложных условиях. В то далекое время "слепые" полеты представляли трудную проблему, и я впервые столкнулся с ней еще в Качинской школе, попав однажды в сильный снегопад. Положение осложнялось тем, что даже боевой самолет Р-1, на котором мы летали, не располагал необходимым для таких полетов пилотажным и навигационным оборудованием. В кабине летчика были магнитный авиационный компас, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения да вариометр. И все же при тренировочных полетах в зону, по маршрутам я стремился использовать приборы для выдерживания по ним хотя бы короткой прямой. Вскоре эти навыки очень пригодились.
