В 1935-36 гг. паровозное КБ разработало и выпустило несколько 75-тонных кранов на ж/д ходу. Их использовали для установки мостовых ферм, при подъеме подвижного состава при авариях и установке его на ж/д путь. Они работали и на погрузке/разгрузке сыпучих грузов (уголь, щебень, гравий). Мощность паровой машины, установленной на нем, составляла 130 л.с. Скорость его передвижения в составе поезда — до 60 км/ч.
По мощности «СО-17» занимали второе место после «ФД». В предвоенные годы на некоторых дорогах «Серго Орджоникидзе» смогли заменить «эховских». Помимо положительных свойств «СО-17» и «СО-18», связанных с повышением скорости, простотой и удобством ремонта, выявлялись их слабые стороны. Огромная топка нуждалась в механизме для подачи угля, но его не предусмотрели. Труд помощника машиниста, вручную забрасывавшего уголь в топку, здесь был особенно тяжел, что ограничивало возможности локомотива по мощности, зависящей от интенсивности горения топлива. Проявлялись и другие недостатки. Рама, заимствованная у «эмки», оказалась слабой, из-за этого расшатывались крепления цилиндров и возникали трещины.
Во время войны эти паровозы в основном работали на тыловых дорогах. Машины с конденсацией пара до середины 50-х гг. постоянно обслуживали напряженный участок Транссибирской магистрали под Омском. В послевоенные годы выпуск «СО-17» возобновили. Причины были те же, что и для других довоенных локомотивов — небольшая нагрузка на ось и простота. Сказывалась слабость требовавших восстановления заводов. В 1945–1951 гг. на Ворошиловградском (Луганском), Улан-Удэнском и Красноярском заводах выпустили ещё 2200 локомотивов (а всего 4400).
После войны они трудились в европейской части СССР, вытесняя паровозы «Э» разных индексов. Паровозы оснащали механическими углеподатчиками, переводили с угля на мазут — проблема ручного отопления исчезла, а мощность повысилась. Локомотивы стали вполне пригодными для тяжелой грузовой работы, а на участках со значительными подъемами «СО-17» оказывались даже предпочтительнее новых паровозов серии «Л». Решающую роль сыграл небольшой диаметр движущих колес, позволявший развивать повышенное тяговое усилие.
Вот и закончился мой рассказ о паровых локомотивах, которые выпускались на ХПЗ (Завод имени Малышева).
Паровозы господствовали на железнодорожных трассах более ста лет, но они были вытеснены более совершенными тепловозами и электровозами. Хотя до сих пор в некоторых странах используют их в небольшом количестве для перевозки пассажиров и грузов на небольшие расстояния. Только Индия и Китай используют до сих пор паровозы как основной вид тяги на железных дорогах. Но скоро даже там их не будет.
