Наука и техника, 2006 № 03 (3) | страница 57

После паровозов серии «Э» был разработан новый паровоз — «Эу» (усиленный). Теперь температура пара (перегретого) составляла 350 °C по сравнению 300 °C у паровоза серии «Э». Сцепной вес увеличен с 80 до 85 тонн. Был заменен также четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель на шеститрубный однооборотный системы С.М.Усова. Была придумана система работы котлов на угольной пыли. Эффективность паровозов была повышена. Через несколько лет МПС потребовало ещё более мощные и экономичные паровозы. В 1931 году НИИ Тяги предложил повысить давление пара в котлах с 12 кг/см^>2 до 14 кг/см^>2. Конструкторы усилили швы парового котла и некоторых частей движущего механизма: валика, ползуна, параллелей, поршневой скалки. Эти паровозы теперь назывались «Эм» (модернизированный). Вес «Эм» был на 3 тонны меньше, чем у паровозов «Эу», а нагрузка на рельсы была 14,5 тонн.

Уже в 20-е гг. эти локомотивы работали на самых важных направлениях, вытеснив с них «щук» и «овечек». Поразительные живучесть и неприхотливость, сочетавшиеся с высокими мощностью и экономичностью, обеспечили «Э» небывалое долголетие. Они водили поезда по любым дорогам, равнинным, с крутыми подъемами и кривыми, обладали оптимальными параметрами, были просты, удобны в обслуживании и ремонтах. Железнодорожники прозвали их «эховскими машинами», видимо, в честь многочисленных «Эх» Харьковского завода.

«Эховские машины», наряду с новыми локомотивами советской постройки, несли службу и в 30-е гг., и в Великую Отечественную, и после нее. Они были лучшими товарными дореволюционной постройки и безотказно трудились на железных дорогах

Эти паровозы эксплуатировались на железных дорогах более 40 лет, а это — мировой рекорд в истории паровозостроения.

Этот паровоз был тоже разработан в дореволюционное время.

Увеличение веса пассажирских поездов и развитие курьерского сообщения потребовали повышения мощности паровозов, а дороговизна нефтетоплива вызвала тенденцию к переходу на использование дешевого, но низкокалорийного угля, которого для получения той же энергии требовалось значительно больше. Для этого было необходимо увеличить площадь колосниковой решетки. Прежние локомотивы Коломенского и Брянского заводов большой топкой не обладали — она располагалась между огромными движущими колесами или внутри рамы.

Задание на новую скоростную машину разработали по предложению председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н.Л. Щукина, выбравшего осевую формулу «1-3-1». В этом типе локомотивов топочная часть котла выносится за раму и располагается над задней поддерживающей осью, поэтому размеры топки не ограничивались. Переднюю тележку задумали одноосной, что снижало плавность хода на высоких скоростях, но сохраняло небольшую требуемую длину локомотива. Простота и дешевизна одноосного бегунка тоже играли важную роль.