Наука и техника, 2006 № 03 (3) | страница 53
Грузовые локомотивы: Китайско-Восточ. ж/д — тип «1-4-0» Варшавско-Венская ж/д, — тип «0–40» (заграничная колея) Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Пассажирские локомотивы: Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Китайско-Восточная ж/д, — «2-3-0» Николаевская ж/д — тип «1-3-0» (усиленный).
Маневровые локомотивы поставлялись на Рязанско-Уральскую ж/д (полутанковые паровозы типа 2-3-1).
В 1917–1920 годах ХПЗ индустриальным методом ремонтировал паровозы, разрушенные после гражданской войны. В 1923 году выпуск новых паровозов составлял уже 47,7 % от всего производства паровозов.
А теперь я хочу более подробно рассказать о некоторых сериях паровозов, выпускавшихся на ХПЗ.
Паровоз серии “О”
Задание на проектирование нового товарного паровоза в 1889 г. разработал инженер Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинский, чье имя еще не раз будет упомянуто в наших статьях. Для получения нужной силы тяги паровозам требовалось 4 движущие оси, обычные для товарных паровозов того времени, а для повышения экономичности — паровая машина двойного расширения темы «компаунд», способствовавшая снижению расхода топлива. В ней пар, отработав в цилиндре высокого давления, размещенном на одном борту паровоза, поступал в цилиндр низкого давления, расположенный противоположно и, расширившись и утратив энергию, выбрасывался.
Для Владикавказской дороги Коломенский завод, использовав прежние разработки, в 1890 г. построил предельно простой, но технически совершенный паровоз. Небольшая топка была поставлена между листами рамы, машина потребляла насыщенный пар. Колесные оси не имели небольших перемещений вправо и влево относительно рамы, необходимых в паровозах с большим количеством осей для вписывания в кривые. Опыт эксплуатации «четы-рехпарок» показал, что они хорошо проходят стрелки и кривые без дополнительных боковых разбегов осей. Внешне паровоз не отличался от товарных локомотивов тех лет: маленькие колеса, низко расположенный котел, большой (для увеличения объема пара) паровой колпак и высокая дымовая труба.
В 1893 г. локомотив получил официальное наименование «паровоз нормального типа». Это означало, что для обеспечения военных перевозок они будут выпущены солидной серией, а в мирное станут обязательными для применения на всех казенных (государственных) железных дорогах. В МПС считали машину «компаунд» перспективной и, невзирая на недостатки паровозов этого типа, увеличивали их производство, одновременно улучшая устройство. Так, только в 1896 г. Совещательный съезд инженеров транспорта постановил внести в их конструкцию 99 изменений! Пересматривались размеры котла, цилиндров и колес, повышалось давление пара, велись опыты по установке пароперегревателей и даже замены «компаунда» обычной машиной. Вместо парораспределительного механизма системы Джоя внедрили аналогичное устройство Вальсхарта. Попытки модернизации продолжались до 30-х годов XX в., когда паровозы этого типа окончательно устарели.
