Я исходил из того, что учёные прекрасно друг о друге всё знают. Кто на что способен, чем занят в данный момент и есть ли смысл привлечь его к тем или иным исследованиям. Кроме того, стоит учитывать совместимость характеров. А творческие личности в большинстве своем существа очень капризные. Советский опыт говорил о том, что даже два крупных специалиста в одной конторе - это перебор. Сведи их вместе, и вместо продуктивной работы начнутся склоки. Выход из этого положения был найден троякий: либо под каждого корифея создавать отдельную контору, либо надолго их вместе не сводить, либо всех загонять в "шарагу".
На первый вариант у меня не было столько денег, сколько пришлось бы истратить в реальности. В свое время Сталин пытался идти таким путем. Показательна история развития авиации. Расплодили множество конкурирующих между собой КБ. Каждому гению по КБ! Но обеспечить эти конторы потребным числом инженерно-технических работников не сумели.
Яковлев потом писал в своих мемуарах, что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Так, уже в конце 1933 года, за два года до первого вылета "Bf-109", на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника. В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 года было 825 сотруднико. Всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов, этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Естественно, что не хватало на всех и производственных мощностей.
Авиационных заводов в конце 30-х годов в СССР было много. По меньшей мере 20, и их число стремительно росло по мере строительства "заводов-дублеров" на востоке страны. Но за громким названием - "авиазавод" и загадочным номером могло скрываться что угодно. Так, первый из принятых на вооружение ВВС РККА самолетов Яковлева - учебный "УТ-2" - был изготовлен на "Заводе номер 115" в Москве. "Завод номер 115" - это кроватная мастерская, расположенная в одноэтажном здании на Лениградском шоссе в Москве. Причем самолет и кровати делались одновременно. Потом самолет "УТ-2" передали для серийного выпуска на "Завод номер 47". Завод номер 47 - это авиаремонтные мастерские в Ленинграде. Истребитель "И-26" (будущий "Як-1") сделали на "Заводе номер 115 (в кроватной мастерской), а для серийного выпуска его должны были передать на "Завод номер 301". "Завод номер 301" - это мебельная фабрика в Химках. Фактически же производство "Як-1" было развернуто на "Заводе номер 292" - это завод "Саркомбайн" (завод сельхозмашиностроения в Саратове)".
