После окончания школы я встал на учет для получения работы на районной бирже труда, находившейся на Таганской площади. В конце августа биржа труда направила меня в новую школу ФЗУ при заводе им. Войтовича учиться на слесаря по ремонту железнодорожных вагонов.
Вся семья была рада, а я — вдвойне. Радовался, что кончилось мое дармоедство, и был счастлив, что родители довольны. Я гордился тем, что становился рабочим. В конце 1929 г., как и большинство «фабзайчат», вступил в комсомол. Через год учебы объявили, что нас теперь будут готовить на слесарей по ремонту паровозов — ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров этой специальности. В связи с этим нас перевели во вновь созданное ФЗУ им. Дзержинского при паровозном депо «Москва I» Курской железной дороги. Мы начали ускоренно изучать устройство и функции составных частей паровоза и работать в различных бригадах по ремонту его ходовой части, цилиндров и золотников, инжекторов, тормозных систем и т. п.
Сверх положенной работы группа брала обязательство в течение года под руководством опытных рабочих бесплатно в сверхурочное время произвести средний ремонт двух паровозов. При этом весь ремонт, кроме котельных работ, выполняли «фабзайчата», а старшие лишь наблюдали и по частям принимали законченные работы. Запомнилось на всю жизнь, как после завершения ремонта первого паровоза производилась его «обкатка». Нашему паровозу доверили вести первый дачный поезд по расписанию Москва-Обираловка (так раньше называлась станция «Железнодорожная» Горьковской ж. д.). Весь путь до конечно станции составлял всего 25 км. Когда поезд отправился, то на паровозе сидело 20 «фабзайчат» ключами, молотками, масленками, которые слушали, как работали на ходу различные узлы. На остановке все спрыгивали, проверяли подшипники в дышлах и буксы, чтобы определить, не греются или не болтаются ли они. В Обираловке, до отправления в обратный рейс по расписанию, у паровозной бригады имелось около часа для отдыха. Однако это время всегда уходило на тщательный осмотр всех движущихся узлов паровоза. Потом все возвращались на Курский вокзал. На следующий день начальник и другие руководители депо благодарили старших товарищей и «фабзайчат» за добросовестный ремонт паровоза, выполненный добровольно во внерабочее время. Хотя наше детище — паровоз — стал через пару дней рядовым трудягой, мы еще долгое время интересовались, как он работает и устраняли любую появлявшуюся неисправность. С тех пор прошло более шести десятилетий, этот пассажирский паровоз давно сдан на слом, но я до сих пор помню его номер — С-189.
