«В прошлом году мы недооценили соперников и они разбили нас в пух и прах, – грустно произнес Петер Заубер на презентации нового Sauber C19, проходившей на крытом стадионе Цюриха. – Машина выехала на трассу слишком поздно и оказалась очень ненадежной. Чтобы исправить ситуацию, нам необходимо было искать новых партнеров и усиливать инфраструктуру».
Присутствовавшие на мероприятии журналисты заерзали в своих креслах, ведь за такими, казалось бы поверхностными фразами, обычно скрываются серьезные перемены. И они не ошиблись.
Лео Ресс сел за чертежи нового автомобиля еще в апреле 1999 года. Первое и самое важное, что необходимо было переделать – 7-ступенчатую коробку передач, разработанную совместно со специалистами английской компании X-trac. Можно было, конечно, использовать агрегат, разработанный Ferrari, но он изготавливался из титана и углепластика, что автоматически делало его очень дорогостоящим. Поэтому выход был только один – дорабатывать собственную конструкцию.
Новая коробка с картером из алюминиевого сплава и продольно расположенными валами, дифференциалом с компьютерным управлением и электрогидравлическим механизмом, варьирующим трение, получилась на 10 кг легче, и намного надежнее своей предшественницы. Еще 15 кг позволил сэкономить «новый» двигатель Ferrari/SPE04A.
А металлокерамика, применяемая в его конструкции, означала увеличение рабочих температур, и, как следствие, уменьшение размеров радиаторов. Что, в свою очередь, сказалось на аэродинамике автомобиля.
Аэродинамической эффективности С19 конструкторы уделили особое внимание. Команда инженеров под руководством англичанина Симаса Малларки провела в аэродинамической трубе, принадлежащей компании SF в Эммене недалеко от Люцерна, в общей сложности более полугода. Результатом этой работы стали сильно изменившиеся антикрылья и боковые понтоны, капот и задний диффузор.
Все эти технические аспекты, безусловно, очень интересны и заслуживают детального исследования, как, например, в статье Александра Мельника «Вдогонку за собственной тенью» («Формула», сентябрь 2000 г.), а мы вернемся к презентации, состоявшейся 2 февраля 2000 года, потому что перемены в команде коснулись и кадрового состава.
Так, главным конструктором в помощь Лео Рессу пришел 48-летний аргентинец Серхио Ринланд, имеющий достаточно большой опыт работы в Формуле-1, но, к сожалению, так и не создавший ни одной по-настоящему хорошей машины. Инженерно-технический корпус усилили Йост Капито, Вилли Рампф и Жаки Экелер. Марко Фезер возглавил возрожденный отдел маркетинга, среди задач которого числились не только поиски новых инвесторов и партнеров, но и создание имиджа команды, расширение сети продаж атрибутики.
