В первую очередь были отвергнуты совсем уж легкие одноместные авиетки поднимавшиеся в воздух с помощью слабеньких мотоциклетных двигателей Харлей-Девидсон или столь же слабенького моторчика Большевик. Следом к ним присоединились просто все одноместные машины, по сути практически не оставив особого выбора. Тем более в памяти еще были свежи воспоминания о годах проведенных за постройкой одного единственного У-2, так что в целях облегчения поставленной перед собой задачи, требовалось придерживаться именно схемы сходной с творением товарища Поликарпова. А то и еще более простой! И такой проект нашелся! Причем он являлся результатом труда не "короля истребителей", а "злодея" от авиации, как за спиной называли Александра Сергеевича Яковлева. Махинатор, приживала, кляузник, трудяга и действительно гениальный конструктор дал Стране Советов много машин. Як-1, Як-7, Як-9 и под конец Як-3 - именно эти легкие деревянные истребители, погибая сотнями и тысячами, позволяли советским пилотам удерживать небо, пока на сцене не появились более тяжелые машины Лавочкина. Но даже после они оставались наиболее массовыми истребителями советских ВВС, вплоть до окончания войны. Однако, как и все остальные, Александр Сергеевич начинал свой путь с постройки легких самолетиков. И стоило отметить, что первый же опыт рабочего самоучки оказался выше всяких похвал.
Естественно, в постройке АИР-1 принимал участие далеко не он один. Рабочие мастерских и механики учебно-летного отряда Военно-Воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского, слушатели этой же академии, председатель Осоавиахима, все они, так или иначе, оказывали поддержку двадцатилетнему молодому человеку, поставившему перед собой достойную цель. И результат восьми месяцев труда оказался действительно великолепным. Снабженная 60-тисильным двигателем авиетка продемонстрировала великолепные результаты по скорости и дальности полета, превзойдя по этим показателям даже У-2.
Тем не менее, молодой конструктор не остановился на достигнутом, создав к 1933 году уже 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10. Но здесь и сейчас провалившихся в прошлое людей интересовал его проект за номером 3. А дело состояло в том, что именно аналог этого творения Яковлева оказалось наиболее реально повторить, с учетом опыта постройки биплана Поликарпова. Более того, в целях экономии времени, сил и средств они собирались применить на будущем гибриде У-2 и АИР-3 не только носовую часть фюзеляжа, но и верхнее крыло поликарповской машины, надеясь, что слабосильные современные двигатели все же смогут поднять в воздух аэроплан весом в шесть сотен килограмм. Наряду с конструированием планеров авиационное двигателестроение также находилось в зачаточном состоянии. Так самый мощный из доступных ныне авиационных двигателей, о котором им удалось узнать, выдавал не более 50-ти лошадиных сил, что было вдвое меньше чем у первого М-11, и на 65 лошадиных сил меньше, чем у М-11Д, три экземпляра которого разной степени готовности имелись у них в наличии. Но тот максимум теоретических расчетов, что сумели провести конструкторы-самозванцы, показывал, что их будущее творение имеет все шансы взмыть в воздух даже с таким двигателем. Правда, о каких-либо фигурах высшего пилотажа нечего было и мечтать до появления хотя бы в полтора раза более мощного и не слишком тяжелого стального сердца.
