Ко второй категории - варьируемых параметров относятся следующие:
состояние покрытия дороги - оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами;
максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства - ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросом должны заниматься управляющие структуры;
распределение автотранспорта по автодорогам.
В целом пропускную способность автодорог делает конечной скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышение лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП. Ниже будут рассмотрены наиболее инновационные на данный период развития способы снижения транспортных заторов на дорогах Санкт-Петербурга. Но для начала кратко исследуем зарубежный опыт решения данной проблемы.
4.1. Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах
Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио и возможности его использования в Санкт-Петербурге.
Лондон. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление. Все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали тогда не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультра прогрессивный Кен Ливингстон, который не побоялся принять несколько непопулярных решений. Так в 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» —
