по результатам выборочных анкетных обследований;
исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).
Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.
Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Однако данные такого обследования отражают подвижность только па период его проведения. Кроме того, транспортная подвижность, установленная по данным выборочного анкетного обследования, может иметь значительные погрешности из-за недостаточного процента выборки, неодинакового соотношения групп населения, попавших в выборку, времени проведения обследования и др. Сама потребность в передвижениях зависит от многих факторов, которые трудно поддаются учету. Следовательно, прогнозы подвижности населения, получаемые по данным выборочного обследования и на основании теоретических расчетов, могут иметь достоверность не выше, чем определенные при обработке статистических показателей. Прогнозирование транспортной подвижности на перспективу основано на закономерности ее изменения в зависимости от численности населения и планировки города. Социальный состав населения города определяют на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. Число передвижений по группам населения также должно определяться с учетом возможного изменения на перспективу режима работы трудящихся. Для подсчета подвижности все население города подразделяют на следующие группы: градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие); учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений; несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).
Пассажиропотоки на маршрутной сети формируются из единичных поездок и представляют собой массовое явление. Как и любое массовое явление, они должны иметь закономерный характер. Закономерности распределения пассажиров по маршрутам городского пассажирского транспорта могут быть установлены двумя путями: теоретическим и на основании обработки статистических данных. Первый путь чрезвычайно сложен. Он основан на законах теории вероятностей и теории массового обслуживания. Сущность его заключается в следующем. Любую зону города можно представить как точку тяготения, в которую совершаются передвижения из всех зон города. По мере удаления зон число передвижений уменьшается. Когда емкость пунктов тяготения и число ожидаемых передвижений в зонах одинаковы, распределение происходит по нормальному закону Гаусса. Плотность распределения относительно любого пункта тяготения представляется в виде нормального рассеивания на плоскости (колокол Гаусса). Число пунктов тяготения, относительно которых будет происходить рассеивание передвижений, должно соответствовать числу расчетных зон. В каждом городе должно быть столько расчетных зон, чтобы связи между ними осуществлялись только по одному пути следования. В результате получается большое количество прямых связей, которые группируются в маршруты таким образом, чтобы общие затраты времени были минимальными. При этом условно принято, что пункты тяготения и население города по территории распределены равномерно. Однако таких условий нет ни в одном городе, и поэтому полученная закономерность не будет соответствовать фактическому положению. Чтобы найти закономерности распределения пассажиров по маршрутам, можно использовать данные расчета корреспонденции. По полученным данным таблиц корреспонденции устанавливают маршруты. Это трудоемкая работа в основу которой заложены два ограничения: общая затрата времени на передвижение не должна превышать максимально допустимой и подвижной состав должен работать при заданном коэффициенте наполнения (т. е. на данном этапе необходимо задаваться вместимостью подвижного состава).
