На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:
на городском пассажирском транспорте:
>
где:
Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;
Nнас - численность городского населения, чел.
на личном легковом транспорте:
где:
Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;
- среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.
Nнас - численность городского населения, чел.
Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.
Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.
Таблица 8
Основные модели, описывающие подвижность населения
В основе модели лежит зависимость подвижности
Автор модели
от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.
С.А. Ваксман
от времени и расходов на поездку.
Я. Цибулка
от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом
А. Е. Роговин
и
А. В. Куликова.
от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.
В.А. Гудков
рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности
Я. И. Шефтер
от провозной способности общественного транспорта и тарифа
А.С. Михайлов.
Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]
