Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.
Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.
