Кризис «Japan Inc.»
Внешне вся японская автомобильная промышленность выглядит мощной и агрессивной. Но в действительности она очень неоднородна. Конечно, имеется, например, «Тойота» (Toyota), вышедшая на третье место в мире и сделавшая, по всеобщему признанию, свой производственный процесс «машиной, которая изменила мир». Компания из города Нагои контролирует более 40 % японского рынка и протянула щупальца по всей планете, опираясь на свою сокрушительную финансовую мощь. В отличной форме находится и «Хонда Мотор» (Honda Motor), которая превращается во вторую по величине японскую автомобилестроительную компанию. Будучи предприятием инженеров, «Хонда» сумела обновить дизайн автомобилей, привлечь молодых покупателей и сделать американский рынок оплотом высокой доходности. Полностью уверенная в себе и в своем будущем, «Хонда» больше всего озабочена сохранением своей независимости. Все же остальные производители автомобилей в полной мере испытали на себе негативные последствия так называемого «потерянного десятилетия», точкой отсчета которого явился обвальный кризис, случившийся в 1990 году и погасивший спекулятивную волну 80-х годов. В результате «Мазда» (Mazda) перешла под контроль американского «Форда». Более мелкие производители — «Исудзу» (Isuzu), «Фуджи Хэви» (Fuji Heavy — торговая марка «Субару») и «Судзуки» (Suzuki) — укрылись под крылом крупнейшего мирового производителя «Дженерал Моторс» (General Motors). «Дайхацу» (Daihatsu), выпускающая исключительно «мини-автомобили», столь типичные для японских дорог, вошла в состав империи «Тойота». Остаются «Мицубиси Мотор» (Mitsubishi Motor Corporation — ММС) и «Ниссан».
Дела у ММС, входящей в состав холдинга «Мицубиси», шли так же, как и у «Ниссана», если не хуже. Но у «Мицубиси» очень концентрированная структура акционерного капитала, в котором доминируют два «тяжеловеса» семейства «Мицубиси»: торговый дом Mitsubishi Corporation, флагман всего конгломерата, и Mitsubishi Heavy Industries (MHI), колосс тяжелой промышленности. Как признался Луи Швейцер автору этих строк, «вести переговоры с ММС означало попытку договориться со всем конгломератом, тогда как в случае с «Ниссаном» требовалось лишь заручиться согласием руководства компании».
Здесь мы подходим к тому, что когда-то составляло силу капитализма японского типа, а впоследствии стало его ахиллесовой пятой. Похоже, что судьба «Ниссана» была предрешена осенью 1997 года, в разгар паники, вызванной его финансовым положением, когда президент банка Fuji заявил, что он не будет заниматься спасением финансовой корпорации Yamaichi Securities, хотя она и входила в состав «кейрецу» Fuyo, группировавшейся вокруг его банка. «Ниссан» также входил в эту группировку, которая хотя и была не столь однородной, как конгломераты Mitsubishi, Mitsui или Sumitomo, но тем не менее входившие в ее состав компании имели общую историю и взаимные обязательства. Банкротство Yamaichi, одной из четырех крупнейших финансовых компаний Японии, и последовавший за ним крах банка Takugin наглядно продемонстрировали общий упадок всей японской финансовой системы. Дело в том, что в течение периода всеобщего увлечения спекуляцией недвижимостью так и не удалось найти приемлемого решения проблемы возврата необеспеченных кредитов, в результате чего невозвращение кредитов приобрело лавинообразный характер. Крупнейшие кредитно-финансовые учреждения Японии фактически оказались не в состоянии выполнять свои прямые функции по отношению к предприятиям страны. Недостаточное развитие рынка капиталов делало японские предприятия практически полностью зависимыми от финансирования со стороны банков. Малейшие ограничения кредитов или отказы от кредитования предопределяли судьбу предприятий. В разгар кризиса 1997–1998 гг. банки в обмен на обещанное пополнение их капиталов за счет средств государственных фондов были вынуждены начать приводить в порядок свои балансы. Для многих более или менее платежеспособных должников приближался момент истины. С точки зрения истории вопроса «Ниссан» мог рассчитывать на поддержку двух крупных банков, в свое время сыгравших ключевую роль в возрождении и экспансии всей японской экономики: коммерческого банка Fuji и в особенности IBJ (Industrial Bank of Japan), наиболее крупного из трех банков, занимающихся долгосрочным кредитованием. IBJ был тесно связан со всеми сторонами жизни «Ниссана». Он не только подпитывал «Ниссан» деньгами, но и направлял в тяжелые для компании моменты своих ведущих специалистов для работы в ее руководящих органах. Применительно к японской модели экономического роста такая практика была вполне обычной. Но и у самого IBJ дела шли из рук вон плохо. Он стоял на грани банкротства и национализации и едва не разделил судьбу двух своих главных конкурентов — LTCB (Long Term Credit Bank of Japan) и NCB (Nippon Credit Bank). Спасти банк помогло лишь слияние, в результате которого возникла группа Mizuho. В начале 1999 года слияние еще только готовилось, но для руководителей «Ниссана» все уже было ясно: компании следовало искать другие пути для своего спасения.
