Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании | страница 70
Командир 263-й ораэ подполковник Ю. Шамарин (справа) и старший лейтенант А. Бердычевский у самолета Су-17М3Р. На подвешенной ракете С-24 нанесена надпись «За Женю» в память о погибшем летчике Евгении Покатаеве. Баграм, апрель 1986 года
Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Регламент военного времени отличался прежде всего поправками в пользу оперативности подготовок техники, допуская выполнение только самых необходимых работ. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, Су-17 продолжали службу — разрешено было продление ресурса сверх нормы до 50 часов при нормальной работе машины.
Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92 %, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые по сравнению с трудозатратами в обычной учебно-боевой подготовке дома увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все — от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бомботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После подвески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы взрывателями загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось. Перед самым вылетом техник снимал чеки.
Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» — в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подве ски и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.
