Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Самару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу через Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).
В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых богатых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгурского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).
Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспийского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В России всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Самары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим фактором является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.
В Москве уверены, что транзиту через Россию нет альтернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Беларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.
Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.
Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обращает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных нефтяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в воду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: будучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие конструкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!
