Фантастический мост через Каспий может открыть небывалые возможности
Теги: Каспий , мост , политика , экономика , проект
По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть
Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельсинки или Ригу. Почему?
Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуаньчжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки никто не хочет.
Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но возможно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.
Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится около 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Maritime Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.
Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перевозок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. рублей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда национального благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачительно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.
И тут возникает второй вопрос – о более близких конкурентах.
