А она оказалась парадоксальной. Тот товарный поезд, от которого нас отцепили, тащил до этой станции тепловоз, а после нашей отцепки его потащил паровоз. И все поезда, которые за время нашей стоянки прошли мимо, тоже уходили с паровозами. А по железнодорожной инструкции скорый поезд должен идти только с тепловозом или электровозом. Электровоз на этом участке пути исключался ввиду отсутствия подвесной проводной системы. А тепловоз, который привёз нас на эту станцию, пошёл в обратном направлении, так как на этой станции заканчивалась дистанция пути, а следующую дистанцию обслуживала другая тяговая бригада. Вот мы и ждали, когда со встречного направления придёт тепловоз. Только тогда нас можно было подцепить к товарному составу и везти дальше. Вот так мы и простояли без малого сутки в безлюдной степи.
Дальше мы поехали по Южному Уралу. Эту местность только условно можно называть горной. Очень высокие холмы, сплошь покрытые растительностью. Скальные породы видны только в местах, где ведутся какие-то разработки полезных ископаемых. И дорога всё время петляет между этими холмами. Это обстоятельство и озаботило меня. На первой же остановке при обычном обходе эшелона я обнаружил, что у многих машин ослабли растяжки крепления, и машины несколько повернулись на платформе. Это мне не понравилось. Мерного инструмента у меня не было. Пришлось его сделать. Я взял какую-то попавшую под руку палочку и сделал на ней ножом зарубки примерно через 5 см. Бумага, карандаш и ручка при мне были. Шариковые ручки тогда только ещё начинали появляться. И писали они плохо. С собой приходилось возить пузырёк чернил для перьевой авторучки. Я прошёл весь эшелон, промерил своей палочкой расположение машин относительно платформ с обоих бортов в носовой и кормовой частях и зафиксировал всё это на бумаге. На следующей остановке я заметил, что машины опять сместились, но в другую сторону. Появилось желание подтянуть стяжки крепления. Для этого нужны были только ломы и рабочая сила. Ослабшие связки надо было просто закрутить туже. Но отклонения машин от среднего положения, хотя и были противоположны по направлению, но не превышали предыдущие по величине. И это меня остановило. Подтягивать стяжки я не стал.
Как я выяснил уже после возвращения на Полигон, после командировки, это и было правильным решением. Мне объяснили знающие люди, что при формировании эшелона ещё на Полигоне кто-то ошибочно допустил полную затяжку креплений. А они должны были иметь некоторую слабину. Нельзя подтягивать крепления и в пути. Объяснение простое. При входе платформы в поворот или при выходе ее из поворота груз испытывает боковые нагрузки, вызываемые инерционными силами. Если крепление затянуто туго, оно сразу включается в работу и под действием большой силы растягивается. Если его снова затянуть, то в следующий раз оно снова растянется. Понятно, что через несколько циклов стальная проволока лопнет, достигнув так называемого предела текучести. Поэтому при установке на платформу таких машин, как танки, оставляют слабину в креплениях. Когда машина начинает смещаться под действием инерционных сил, то часть энергии поглощается за счет трения гусениц о платформу, и растяжки крепления включаются в работу при более благоприятных для них условиях. Я измерял смещения машин относительно платформ всё время, пока мы ехали по Уралу. И успокоился, когда понял, что эти смещения происходят лишь в определённом диапазоне и всё время в разные стороны, а много поворотов на дороге в одну и ту же сторону быть не может. Каждый левый поворот сменяется правым и наоборот.
