Как известно, наша страна, в отличие от КНР, сегодня располагает собственными компетенциями по разработке и серийному производству широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Недавно на уровне правительства было принято решение о продолжении программы Ил-96-400 (его модель можно было увидеть на стенде ОАК в Фарнборо), причем в интересах не только государственных, но и возможных коммерческих заказчиков. Но российско-китайский проект перспективного широкофюзеляжного лайнера, тем не менее, не станет его развитием. «На первом этапе мы действительно обсуждали с китайскими коллегами вопрос глубокой модернизации Ил-96, но в итоге приняли решение начинать с нуля, не опираясь ни на какие существующие модели, которые уже выпускаются российской или китайской промышленностью. Это будет совершенно новый самолет», — заявил в Фарнборо Юрий Слюсарь.
Отвечая на вопрос о силовой установке будущего лайнера, он напомнил, что сейчас двигатели потребной для подобного самолета тяги производят две компании — General Electric и Rolls Royce, и им уже отправлены соответствующие запросы. «Также обсуждается проект совместного производства двигателя тягой 35 тс. Пока про него говорить рано, но в будущем, возможно, будет и такая опция. Мы такие двигатели раньше не делали, поэтому это будет серьезный вызов», — отметил глава ОАК, имея в виду разворачиваемые в ОДК проектные работы по двигателю ПД-35, предлагаемого пермским АО «Авиадвигатель».
Рассказал Юрий Слюсарь и о планируемом распределении работ и финансирования с китайскими партнерами. «Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50. Стоимость программы, по разным оценкам, колеблется от 13 до 20 млрд долл., в зависимости от того, что в нее включать (включать ли в нее уже существующую и строящуюся компанией COMAC и параллельно нами систему послепродажного обслуживания, брать ли во внимание дисконты и отрицательную рентабельность, которые будут получены в процессе первоначальных поставок, и т.д.). Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, и мы рассматриваем использование для этой цели новой штаб-квартиры ОАК в Жуковском, которую мы построили и в этом году сдадим в эксплуатацию — это 43 тыс. м>2. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае — на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета. Но пока это — не 100% зафиксированная договоренность, а предварительные планы. Будем более точно определяться при прохождении следующих «ворот» по программе. Этап третьего «гейта» намечен предварительно на 2018—2019 гг. — тогда эти вопросы и должны окончательно определиться», — заключил Юрий Слюсарь.
