Из-за тяжелого багажа в Ярославль, как я рассчитывал, заехать не получилось — ну да ничего, потом со Степаном Андреевичем встречусь. Надо все же "познакомиться" с ним — хотя дед сказал, что "задачу поставил" ему вроде бы правильно. По крайней мере склад у Ремизовой купить ему удалось, и, судя по перечню отправляемых ему станков, производство готовил всерьез. Перечень я получил от Чаева, который теперь сам же станки и делал, на Харьковском. В цехах бывшего "завода-призрака". Понемногу пока делал, но сразу "правильные", с электроприводом.
Завод пока выпускал лишь токарные и — понемногу — фрезерные станки, но Чаев уже готовился выпускать и лицензионные Альпиновские "зуборезы": для оборудования такого класса сейчас лицензия легко передавалась вместе и партией в три-пять станков, и я в свое время от нее (тем более, предоставленной фактически бесплатно) не отказался. А заинтересованность поставщика в продаже (или даже дарении) лицензии объяснялась просто: лицензиат резко сокращал запросы на обслуживание (в том числе и гарантийное) купленного, да еще приплачивал за обучение собственных рабочих.
В связи с наступающей (пока еще в ближайшей перспективе) весной я занялся подготовкой сухопутного и совсем неледового транспорта. В принципе и трактор нынешний — если использовать "транспортную" трансмиссию — по дорогам неплохо бегал. Но вот мотор летом был склонен перегреваться. Поэтому в снова организованном "модельном цехе" пока я мотался по морям и океанам были изготовлены сразу шесть "газовских" шестицилиндровых мотора. Народ тут подобрался не только рукастый, но и головастый (благодаря моим подсказкам Вася "сам выбрал" мастеров "проверенных", тех же, что трудились тут и раньше), плюс Оля Миронова приложила свои золотые руки. Так что моторы удались, причем даже без стальных вкладышей цилиндров: оказалось, что чугун с лантаном (полученный пока в "экспериментальной" печке на пять пудов) мало того, что льется как вода, так еще и по прочности не уступает легированной стали. Из-за этого моторы и весили теперь меньше десяти пудов, полегчав почти на центнер против "прошлого" варианта.
Ну а когда есть моторы, станки, подготовленные (относительно прилично) рабочие и много свободных денег — то можно и автомобилестроением заняться. Я и занимался. В смысле присутствовал при строительстве этих автомобилей. Потому что, в отличие от первого раза, модельный цех размещался теперь в большом двухэтажном здании и собственно все "автомобилестроение" занимало хорошо если треть площади первого этажа. На втором две больших комнаты занимало "конструкторское бюро", в котором трудились два инженера и человек десять чертежников и расчетчиков. Самым забавным (для меня), что над проектом грузовика трудился инженер (бывший военный) Лихачёв. Не знаю, как звали того, который "ЗиЛ", а этот был Сергеем Никифоровичем, местным практически уроженцем: из Сердобского уезда. Причем уроженцем из самых знатных: род его был записан в шестой части Родовой книги.
