Авиация и время 2016 № 03 (153) | страница 11
Госиспытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Его выводы практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам Госиспытаний говорилось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода №1».
Слева — второй опытный ЦКБ-3 с увеличенным вертикальным оперением и измененным кольцом Тауненда в ходе Госиспытаний. Аэродром Качинской летной школы, Крым, апрель 1934 г.
Справа — опытный истребитель ЦКБ-3 № 7 отличался классическим центропланом без «чайки». Заводские испытания, март 1935 г.
Испытания И-15, вооруженного ракетными снарядами РС-82. Зима 1937 г.
| Производство И-15 в СССР | ||||
| 1934 г. | 1935 г. | 1936 г. | Итого | |
| Завод №1 | 60 | 273 | 2 | |
| Завод № 39 | 34 | 15 | - | |
| Всего | 94 | 288 | 2 | 384 |
| Летно-технические характеристики серийного истребителя И-15 | |
| Длина самолета в линии полета, м | 6,1 |
| Высота в линии полета, м | 3,2 |
| Размах верхнего крыла, м | 9,75 |
| Размах нижнего крыла, м | 7,50 |
| Площадь крыльев, м² | 21,9 |
| Диаметр воздушного винта, м | 2,9 |
| Колея шасси, м | 1,6 |
| Масса пустого, кг | 965 |
| Взлетная масса, кг | 1374 |
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 62,7 |
| Скорость максимальная, км/ч | 370 |
| Скорость посадочная, км/ч | 90 |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 6,1 |
| Практический потолок, м | 9800 |
| Дальность полета, км | 750 |
Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934 г., однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Первыми самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.
Восторг от современного боевого самолета омрачался частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки истребителей, применение при их изготовлении некондиционных материалов. Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция «трещала»: текли бензобаки, происходили пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «резали» траву на аэродромах, забивались ею, в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал. Одним словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми проблемами.
В заключение истории создания и совершенствования И-15 отметим, что борьба вокруг его оценки и признания проходила в период освоения и внедрения в войска моноплана И-16, который для большинства руководителей ВВС уже тогда казался более предпочтительным, чем любой истребитель-биплан. Именно осознание преимуществ И-16 явилось главной причиной отказа от продолжения строительства И-15 в 1935 г.
