Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 79

Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия заметно улучшится.

К тому же к 2030 г. большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые, судя по мировому опыту, обязаны вести себя на дороге гораздо грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты.

Список перспективных факторов, которые обязаны позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и дальше. При этом приведенный выше пессимистичный прогноз на 2030 г. вполне правдоподобен. Этот печальный факт подтверждает пофакторный анализ ожидаемого снижения уровня транспортных рисков в период 2013–2030 гг. (табл. 15, 16).

Таблица 15. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках официального прогноза на 2030 г.

Таблица 16. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках гипотетического целевого прогноза на 2030 г.

Примерно 70 % от суммарного эффекта приходится на стандартный понижательный тренд, определяемый упомянутой выше адаптацией участников дорожного движения к более высокому уровню автомобилизации страны, а также инновационным развитием мирового автопрома и соответственно улучшением пассивной и активной безопасности эксплуатируемого парка автомобилей.

Остальные 30 % суммарного эффекта приходятся в рамках современных научных представлений на внутренние факторы, раскладываемые по упомянутой в главе 2 триаде «технологии, обучение, правоприменение» (Engineering, Education, Enforcement).

Категория «технологии» включает в данном контексте всю совокупность внедренных мероприятий технологического плана – от инженерного обустройства дорог до внедрения эффективных технологий неотложной помощи пострадавшим в ДТП.

Категория «обучение» включает совокупность мероприятий по обучению ремеслу управления автомобилем и привитию навыков грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения, а также подготовке персонала, ответственного за обучение будущих водителей, их аттестацию и допуск к вождению.

Категория «правоприменение» определяет, по сути, институциональную среду дорожного движения.

Разложение потенциальных эффектов по названным факторам применительно к оценке действенности отечественных программ снижения смертности на дорогах представлено в табл. 15, 16.

Здесь рассмотрены два сценария: первый – инерционный – соответствует официальному прогнозу; второй – амбициозный – целевой установке, предполагающей «выход к 2030 году на уровень транспортных рисков порядка единицы» (1 погибший на 10 тыс. автомобилей), т. е. на рубеж, достигнутый в 2000-е годы в лучших мировых практиках. Принятие такой цели означало бы сокращение лага догоняющего развития в сфере БДД с фактических 40 до 20–25 лет.