Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 68

Таблица 12. Данные по странам «пионерной» автомобилизации за 1938 г.

Таблица 13. Данные по странам «догоняющей» автомобилизации за 2010 г.

Следует подчеркнуть, что 60 лет, которые понадобились странам «догоняющего развития», чтобы выйти на уровень автомобилизации США или Австралии образца 1938 г., автомобильная техника претерпела революционные изменения. Нивелировать этот выигрыш в обеспечении БДД можно было бы исключительно за счет сопоставимых по масштабам мероприятий по устранению пробелов стран «догоняющего развития» по всей совокупности институциональных факторов в сравнении с тем, что было достигнуто в развитых странах многие десятилетия назад.

При этом следует отметить, что факторы научно-технического прогресса, которые сами по себе обеспечивают чрезвычайно высокий уровень пассивной и активной безопасности автомобиля, в неразвитой институциональной среде становятся обстоятельством, провоцирующим опасное транспортное поведение автовладельца: чего бояться-то, когда есть ABS и подушки безопасности. В таких странах цитированные выше соображения Адамса по поводу «компенсации рисков» становятся особенно актуальными.

□ Еще меньше доводов в пользу оптимистической концепции «догоняющего развития» дает сравнение темпов снижения транспортных рисков в странах – лидерах мирового рейтинга БДД и соответственно в странах «RS-10».

Во всех развитых странах (см. рис. 2) транспортные риски находятся на радикально более низком уровне, чем в странах «RS-10». В силу неоспоримых фактов в соответствии с законом убывания маржинальной полезности понятно, что на этом – близком к лучшему из достижимых – уровне транспортных рисков темпы дальнейшего снижения данного показателя должны замедляться. Более того, уровень автомобилизации в приведенных странах стабилизировался или даже начал снижаться, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе «закона Смида» элиминировать не требуется.

На фоне всех обозначенных условий темпы снижения смертности в странах «RS-10» должны были значительно превышать показатели стран-лидеров, однако это не подтверждается фактами (рис. 22).

□ Исследователями аварийности в странах Африки и Азии [Cole, 2004] были выявлены две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения.

Рис. 22. Среднегодовые темпы снижения смертности в ДТП по зарубежным странам за 2001–2010 гг., по РФ за 2006–2011 гг.

Источники: OECD; Road Safety International Report 2011; Росстат.