Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм БДД.
Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, государственный технический осмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.
Разумеется, в большинстве этих странах дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия «пионерной» автомобилизации. Кроме того, как было уже отмечено, уровень развития дорожной сети сам по себе без связи с транспортным поведением, качеством обучения и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).
Учитывая все сказанные выше, национальные данные стран – «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться во всяком случае ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, и превосходить тем самым показатели транспортных рисков, характерных для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.
К сожалению, выраженных «догоняющих» тенденций не наблюдается.
В табл. 12 и 13 представлены данные по уровням автомобилизации и транспортных рисков соответственно в развитых странах «пионерной» автомобилизации за 1938 г. и странах «догоняющей» автомобилизации из списка «RS-10» за 2010 г.
Обратим внимание, что при наличии заметной разницы в показателях отдельных стран средневзвешенные значения автомобилизации и транспортных рисков практически идентичны по первой и второй выборке. Другими словами, выигрыш «догоняющей» выборки за 2010 г. от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, спроектированных корпорациями развитых стран в 2000-х годах, а также средств управления движением и инженерного обустройства дорог, полностью нивелируется ущербом, связанным с отставанием в части практик и институтов, формирующих надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения.
